上半年，零跑赚2亿，小鹏亏30亿 | 巴伦投资

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上半年，零跑赚2亿，小鹏亏30亿 | 巴伦投资

零跑以净利润2.1亿元、交付356,487台、同比增长60.8%的成绩稳居新势力销量榜首，连续两个半年度实现盈利；小鹏则累计亏损约31.2亿元，交付量约16.6万台，同比下滑15.8%，在盈利与规模上双双落后。

作者｜李婧滢

编辑｜刘洋雪

八月下旬，新势力车企的中期成绩单集中亮相。零跑汽车和小鹏汽车同步交出二季度答卷，却勾勒出两条截然不同的生存曲线。零跑上半年净利润2.1亿元，连续两个半年度实现盈利，交付量突破35万台，稳居新势力销量榜首；小鹏上半年则累计亏损超过30亿元，交付量停留在16.6万台左右，同比几乎原地踏步。同样身处新能源汽车这条拥挤的赛道，两家公司用真金白银的数字回答了同一个问题：在价格战尚未平息、技术迭代不断加速的2026年，什么样的活法才更有底气。

35万台与16万台之间，隔着一道盈利与亏损的分水岭

先看最直观的规模差距。零跑上半年总收入381.1亿元，同比增长57.2%，其中汽车及部件销售贡献356亿元，服务及其他收入25.1亿元。小鹏二季度单季收入197.4亿元，一季度为130.3亿元，上半年合计约327.7亿元，同比增长8%，远低于零跑的近六成增长。

交付量上的鸿沟更加刺眼：零跑上半年卖了356487台车，同比暴涨60.8%，仅7月单月就突破10万台，成为国内首个月交付跨过10万门槛的新势力品牌；小鹏二季度交付103295台，一季度62682台，上半年合计约16.6万台，同比下降 15.8%‌，7月单月交付38027台。换句话说，零跑半年的交付量是小鹏的两倍还多，而且这个差距还在拉大——零跑7月同比翻倍，小鹏则在新品MONA L03上市的拉动下才勉强回到3.8万台的月销水平。

规模效应的背后是产品矩阵的差异，零跑已经完成ABCD四大平台从6万元到30万元的全价格带覆盖，A10上市135天就下线第10万台，C系列基盘用户超过85万，D19和D99则向30万元以上的高端市场试探；小鹏的产品节奏相对集中，GX和MONA系列被寄予走量厚望，但从上半年交付数据看，新品接力的速度还没有完全转化为销量。

盈利能力是这份中报最值得玩味的部分。零跑上半年净利润2.1亿元，虽然绝对数字不算丰厚，但在行业普遍亏损的背景下，连续半年度盈利本身就是一种信号。经调整净利润2.7亿元，反而比去年同期的3.3亿元有所下滑，说明盈利的质量并不稳固——毛利率从去年同期的14.1%降到了11.7%，公司自己解释是原材料成本上涨和产品组合变动所致。好在季度趋势在修复，二季度毛利率回升到12.6%，比一季度高出3.2个百分点，经营利润也达到1.3亿元，去年同期还是亏损9000万元。

小鹏的情况则要严峻得多，二季度净亏损13.4亿元，一季度亏损17.8亿元，上半年累计亏损约31.2亿元，比去年同期的亏损幅度明显扩大。非通用会计准则下，上半年亏损也接近29亿元。一个赚钱、一个烧钱，差距一目了然。但如果只看净利润就下结论，可能会错过毛利率层面更复杂的故事。小鹏二季度综合毛利率达到20.7%，比去年同期提升3.4个百分点，上半年综合毛利率也在20%以上，这个数字远高于零跑的11.7%。问题在于小鹏的高毛利率并不是靠卖车赚来的——二季度汽车业务毛利率只有12.1%，和零跑的整车毛利率其实在同一水平线上，真正拉高综合毛利率的是服务及其他业务，这块收入二季度达到27亿元，同比暴涨93.9%，毛利率高达75.1%，主要来自向某车企提供技术研发服务达成关键里程碑后确认的收入，以及零部件销售。零跑的服务及其他收入上半年25.1亿元，同比增长118.3%，主要驱动力是海外销量大增带动的碳积分交易。

两家公司都在汽车销售之外寻找第二利润来源，但性质完全不同：小鹏靠的是技术输出，零跑靠的是合规资产变现。技术输出的天花板更高，但可持续性取决于合作方的需求节奏；碳积分收入则与销量直接挂钩，随着零跑出口量飙升，这块收入还会继续增长。

研发投入的差异，本质上是两家公司对未来下注方式的差异。零跑上半年研发开支23.2亿元，同比增长22.8%，研发费用率大约6%，在新势力中属于偏克制的水平。小鹏二季度单季研发开支就达到29.1亿元，同比增长32.1%，一季度也是29.1亿元，上半年研发投入约58.2亿元，费用率接近18%，是零跑的三倍。小鹏把重金押在了“物理AI”上，从自研图灵AI芯片、世界基础模型，到Robotaxi和人形机器人，董事长何小鹏在财报中明确表示要成为全球物理AI领导者，人形机器人生态公司Dogotix甚至在财报发布当天宣布获得9亿美元的认购协议。零跑的研发则更聚焦于整车本身，LEAP4.0中央域控架构首搭D19，城市领航辅助驾驶已经在ABCD全系车型开放，三季度还将向LEAP3.0架构车型推送全国城市领航。

两条路线没有绝对的对错，但代价不同：小鹏用每年超过百亿元的研发投入换取技术想象空间，零跑则用相对有限的研发预算维持产品迭代速度，把更多资源让渡给规模扩张和盈利底线。

零跑赚的是现金，小鹏花的是未来

出海是零跑这份中报最亮眼的增量，也是与小鹏拉开差距的关键变量。零跑上半年出口96294台，同比增长372.6%，已经超过2025年全年出口总量，占上半年总销量的27%。在欧洲市场，零跑在意大利的纯电市场占有率超过25%，连续位居意大利纯电销量榜首，6月成为德国市场销量最高的中国电动汽车品牌，在英国也跻身中国品牌纯电零售销量前三。零跑国际已经在超过45个国家建立了1000多家销售服务网点，并且依托Stellantis集团的工厂在马来西亚、西班牙、巴西推进本地化组装生产。

小鹏的出海布局在财报中着墨不多，MONA L03选择在德国慕尼黑全球首发，显示出对欧洲市场的重视，但从销量贡献来看，海外市场尚未成为小鹏的核心增长极。渠道方面，零跑截至6月底拥有1064家销售门店和562家服务门店，覆盖298个城市，城市覆盖率87.4%；小鹏拥有740家门店，覆盖257个城市，同时自建了3780个充电站，其中包括2720个超充站。零跑的渠道更宽更深，服务于走量战略；小鹏的充电网络则是其品牌体验的重要组成部分，尤其在高端用户群体中，超充网络的便利性是核心竞争力之一。

资金储备是两家公司共同的安全垫，但消耗速度分化明显。零跑截至6月底的现金及现金等价物、受限制现金、金融资产和银行定期存款合计385.9亿元，借款总额仅23.9亿元，资本负债比率为负值，意味着公司处于净现金状态。上半年经营活动产生现金净额21.7亿元，自由现金流1.4亿元，虽然比去年同期的8.6亿元有所下滑，主要是战略备货导致采购支出增加，但整体现金流依然为正。

小鹏截至6月底的现金储备为404.8亿元，比一季度末的420.9亿元减少了约16亿元，上半年累计亏损超过30亿元，资金消耗速度明显快于零跑。不过小鹏的绝对资金量仍然充裕，短期不存在流动性风险，而且Dogotix的9亿美元融资如果顺利完成，将进一步充实其在人形机器人领域的弹药。需要注意的是，小鹏的短期借款从年初的42.82亿元飙升至6月底的100.7亿元，长期借款也从65.89亿元增至89.83亿元，杠杆水平在上升，这与零跑净偿还借款、借款总额从29.6亿元降至23.9亿元形成了鲜明对比。

总之，把两份中报放在一起看，零跑和小鹏代表了新势力车企在2026年的两种典型生存策略。零跑走的是“规模优先、成本控制、全价格带覆盖、出海放量”的务实路线，用35万台的交付量摊薄固定成本，用全栈自研控制供应链成本，用海外市场打开增量空间，最终在行业价格战中守住了盈利底线。它的隐忧也很清晰：毛利率偏低且波动，品牌向上的空间有限，研发投入强度不足可能在长期技术竞争中落后。小鹏走的是“技术领先、高端化、物理AI生态”的理想主义路线，用接近18%的研发费用率押注未来，用技术服务收入短期美化毛利率，用人形机器人和Robotaxi讲一个超越汽车的故事。它的代价是持续扩大的亏损、停滞的销量、上升的杠杆，以及每一个季度都需要向市场证明“烧的钱值得”的压力。

如果问2026年上半年谁的表现更好，答案几乎没有悬念：零跑在销量、收入增速、盈利能力、现金流、出海进展等几乎所有核心经营指标上都领先于小鹏。但如果把时间拉长到三到五年，胜负远未分晓——零跑需要证明低毛利模式下的盈利可持续性，以及在智能化下半场不被技术代差甩开；小鹏则需要在资金耗尽之前，把技术优势转化为销量和利润，让物理AI的故事从概念走向现金流。汽车行业的终局从来不是一场短跑，零跑的务实和小鹏的野心都还需要时间来检验。

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