海流：一家成立四年的中国船厂，何以拿到希腊船东排至2030年的长单？

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海流：一家成立四年的中国船厂，何以拿到希腊船东排至2030年的长单？

来源：观察者网  海流
2026-09-07 13:03:18

【文/观察者网专栏作者 海流】8月的国际造船市场，出现了引发业界高度关注的集中性动态：

·月初，希腊老牌船东Arcadia Shipmanagement年中签约的3艘LR2成品油轮集中确认落地；

·10日，希腊航运巨头Dynacom再度追加4艘VLCC超大型油轮订单；

·19日，Centrofin确认首次入局集装箱船赛道，敲定2艘6000TEU中型集装箱船建造合约。

三笔订单的吨位与船型都不算突出，但建造方指向同一家企业：成立仅四年的中国民营船企恒力重工。据航运媒体TradeWinds统计，2026年上半年希腊船东共签订299艘新船订单，其中235艘由中国船厂承接，占比79%；恒力重工一家占其中36%。

这一比例并非孤立现象：截至2024年底，希腊船东全球手持订单589艘（约5600万载重吨），其中387艘、约3800万载重吨正在中国船厂建造，占总载重吨的68%；另有430艘希腊订购的船舶将在中国船厂开工建造。希腊船队中约43%的船舶由中国建造。

希腊船东控制全球约21%商船运力，其订单向来被视为市场风向标。过去，VLCC、VLAC液氨船等批量订单极少落在中国民营船厂手中，此次集体转向值得审视。

两个月前的希腊海事展（Posidonia 2026）上，恒力重工已签下21+4艘订单。据企业公开数据，2026年累计接单253艘，投产以来突破500艘，希腊船东占其客户比重约80%。Capital Maritime、Evalend Shipping、Minerva Marine、Thenamaris、Eurobulk、Neda Maritime等希腊头部船东相继下单，覆盖VLCC、VLAC液氨船、LR2成品油轮、好望角型散货船及中型集装箱船。据克拉克森及船舶经纪统计，希腊船东在恒力重工的确认生效订单接近600万载重吨；叠加尚未入库的意向订单，总规模有望突破660万载重吨。

这并非少量试探性订单，而是数十艘排产直至2030年的长单。在船位比黄金稀缺的周期里，长单的本质是船东对2028-2030年交付窗口的提前布局——它买来的不仅是几艘船，更是对船位的优先锁定权。

恒力重工苏伊士型油轮

全球产能“大透支”

紧张了数年、且可能还要紧张几年的全球造船产能，是船东改变“购物思维”的直接原因。

即使持续多方面承压，2026年上半年，全球造船市场仍保持了高景气。IMO环保法规持续升级倒逼船队绿色迭代；全球商船整体老龄化迎来集中更新周期；地缘局势变化推高全球能源运输刚需——需求端的集中爆发，直接带动新船签约量大幅走高，快速透支了行业稀缺船位。目前全球主流船厂优质交付船位基本锁定完毕，整体排产普遍顺延至2029-2030年。

供需错配改写了船东的择厂逻辑。过去数年，笔者在与包括希腊船东在内的多家国际航运企业高管交流中感受到，当前周期他们对船厂的关注焦点，已逐渐从价格和质量转向交付履约能力、绿色船型与技术路线的灵活适配能力、政治风险与贸易壁垒——不是说价格质量不重要，而是在目前大环境下，它们在满足基本底线的基础上需要给上述维度让渡权重。

以往占据VLCC、VLAC市场的韩国船厂并未消失，而是主动换了赛道。2026年前四个月，全球成交91艘VLCC，中国船厂拿走83艘，占比91.4%；韩国不到8%，日本几乎为零。韩国船企将产能集中于LNG运输船、氨燃料船、海上风电支援船等七种高附加值船型。今年5月，HD韩国造船海洋一家即拿下16艘LNG船订单，为去年全年的两倍。

希腊船东主力下单的油轮、散货船、集装箱船订单，恰好落在韩国船厂主动让出的赛道区间。具备稳定交付周期的中国船厂承接了这批外溢订单。但扬子江、新时代等头部民企手持订单均已排至2029-2030年，现有船位接近耗尽，恒力凭借释放的新增产能与相对靠前的交付船位，成为这批外溢订单的主要承接者。

模块化与绿色船型：民船工业的体系化升级

在全球产能整体枯竭的格局下，中国造船产业的底盘优势越发明显。数据显示，2026年上半年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标持续领跑全球，连续16年位居世界第一，在高端油轮、特种船等主流船型上形成绝对产能优势。

数十年的市场实践中，中国船舶工业逐步形成了央国企主攻高端壁垒、夯实产业核心底盘，民营船厂主攻增量产能、释放市场化交付效率的互补发展格局。尤其是借力目前这波造船周期（2021年前后开始），扬子江、新时代等头部民营船企在技术体系、品控标准、绿色船型等能力建设上实现了跨越式进步。

近年这波民营船企承接全球外溢高端订单，核心共性优势在于交付确定性的系统性提升。

得益于市场需求充足、资本逆周期布局、产业链日趋成熟和灵活的机制与政策加持，国内民营船企在2021年前后普遍实现模块化节拍建造、全谱系绿色船型布局的系统性升级。这是中国民船承接全球外溢高端订单的核心共性产业优势。

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模块化节拍建造解决的是“造得快”。传统造船依赖人工经验与单件定制，工期波动大、产能释放零散。2021年后，头部民企全面落地模块化拆分、多坞并行与节拍化流水线，将非标工序标准化、流程化，实现规模化产能释放与精准交船周期。其核心价值在于将造船从经验驱动的手艺，升级为可复制、可稳定输出的工业流水线，以体系确定性对冲周期不确定性。

绿色船型体系化布局解决的是“造得对”。在船东尚未确定未来技术路线时，多家头部民企采取多技术并行、全船型覆盖策略，同步储备LNG双燃料、甲醇、氨燃料等动力方案。2023-2024年船队集中换新周期开启后，民船已形成成熟的菜单式产品矩阵，可一站式满足船东选型、选动力、排工期的多元需求。相较于日韩的单点技术优势，中国民船的核心竞争力在于将抽象的绿色概念，落地为可批量建造、可稳定交付的标准化生产能力。

需要指出的是，以上两项是行业头部民营船企的共性能力，并非恒力独有。恒力之所以能获得希腊船东大批量跨赛道长单，是在上述行业基础上，叠加了其特殊的产能条件。

存量产能重构，填补行业增量空白

恒力成立于上世纪九十年代，主业为石化、聚酯新材料与织造，2022年拍下STX大连船厂后正式进入造船业。其坐拥现成的8000多亩土地、3座大型船坞、深水远洋泊位与成套重工设施，年钢材加工能力300万吨、年产船用发动机300台，是国内极少数可直接落地VLCC、大型特种气体船的成熟产能。对急着换船、等不起新建船厂的希腊船东而言，这种“即插即用”的产能，本身就是最大的吸引力。

恒力重工前身为STX（大连）造船有限公司，曾是中国最大的外资船厂。大连STX成立于2006年，2015年12月20日宣布破产清算。

临港产业配套则提供了供应链缓冲。恒力在大连长兴岛形成了“炼油—石化—新材料”的临港工业体系，部分船用化工辅料、管材可实现园区内部就近配套，加上动力等船用关键设备的本地化生产，船东担心的供应链断档问题得到一定缓解。但需指出的是，这套体系并不等同于全产业链“一条龙”，船用特种钢板（如止裂钢）和高端防腐涂料等部分核心材料，仍需外部采购。

交付实绩是验证确定性的关键一环。恒力首制VLCC“ALIAKMON Ⅰ”号于2025年6月交付；2024年首艘商船（6.1万载重吨散货船）较合同期提前40余天交付。2026年上半年累计交付40艘，且均为提前交付。船舶经纪机构Simpson Spence Young（SSY）预测，恒力2026年可交船80艘，2027年120艘，2028年160艘。

船东的复购与跨赛道下单，是观察市场选择最直观的窗口。Dynacom在恒力重工的VLCC订单从首单试水到累计20艘，其中4艘已交付并投入运营；Thenamaris此前新造船订单多集中于日韩船厂，此次将LR2订单投向恒力，是其首次选择中国民营船厂；Evalend Shipping的气体运输船订单长期由韩国船厂承接，此次却在恒力重工批量订造4艘VLAC——这种从韩国到中国的供应链切换，在气体船领域并不常见。对船东而言，可验证的交付节奏与跨船型的复购行为，本身就是最硬的决策依据。

从整个中国民营船企到恒力一家，我们可以发现：它们完成突破的几大核心护城河，拆开看各有门道，合起来归结于一点：把“交付不确定性”压缩到最低。产能饥荒时，这就是船东最愿意掏钱买的东西。

规模狂飙下的结构性短板

在手订单规模可观，但恒力依旧面临多重外部压力。

今年六月，美国民主党参议员伊丽莎白·沃伦和马克·凯利联名致函美国贸易代表，要求提前恢复针对中国船舶的“301特别港口费”。该政策若落地，VLCC、大型集装箱船等单次挂靠美国港口的成本可增加百万美元级别，单个赴美集装箱运费增加600-900美元。

需要指出的是，301调查对中国船厂的影响存在结构性差异。恒力的订单结构高度依赖希腊船东（占其客户约80%），而希腊船东的船队主要运营于全球航线，并非专跑中美航线，因此301调查对恒力的直接冲击相对有限。但行业整体预期扰动不可忽视——2025年前九个月，中国船厂接获的新船订单量曾因贸易摩擦预期同比下降23.5%；2025年11月暂停协议达成后，订单迅速反弹。必须具备最坏情况发生的底线思维。

在超高端船型领域，韩国仍掌握深厚壁垒。韩国三大头部船企2026年预计合计营业利润66091亿韩元（约45亿美元），在LNG船、钻井船、LNG-FPSO等船型掌握90%以上订单。中国造船业在“量”上占全球七成以上，在“高端”上仍在追赶。

外部压力之外，内部考验更为严峻。手持订单超330艘，排产至2030年。SSY预测恒力2028年需交船160艘，未来三年产能需要持续指数级爬坡。百亿级别的在手订单对设计、采购、建造、交付全链条提出了极高要求。

财务层面，恒力重工（松发股份）2025年年报显示，资产负债率80.86%，船舶建造业务毛利率18.87%——毛利率水平业内不算低，但资产负债率则高于国有船厂61%‑65%、成熟民营船厂更低的普遍水平。作为新玩家，恒力早期订单以散货船为主（2024年占比77.75%），低价船陆续交付，毛利率处于正常爬坡阶段。作为参照，扬子江船业2026年上半年造船毛利率37.1%，净现金125亿元，受益于高价订单与船型优化。随着后期高价值订单陆续交付，恒力毛利率具备上行空间，但这套高杠杆扩张模式，一旦遭遇行业下行周期，将面临较大压力。

造船业是强周期行业，2008年后曾经历长达十年的低迷。恒力没有经历过完整周期的考验。同时，恒力虽与法国GTT公司签署大型LNG船薄膜维护系统专利合作协议，成为国内第二家获此资质的民营船企，但大型LNG船的批量建造能力尚未经过市场验证。能否持续把高速签约势能转化为稳定的交付品质，将短期的市场信任固化为长期的行业品牌口碑，仍是恒力未来发展的核心考验。

希腊船东的信任不是“终身认证”，而是“过程考核”。当下给出订单，是看重其现阶段的交付保障能力；一旦出现交船延期、品质下滑，这些船东转头就可以转向韩国船厂下单。

他们把订单投向恒力，不是因为喜欢这家企业，而是因为现在全球船厂产能紧缺，恒力恰好能交船——船东眼里没有“中国民企崛起”这类叙事，最终让他们买单的，还是“谁能按时把船造出来”这个硬指标。