氢燃料汽车：为政策而生？

源济

Bloomberg News

加州排放法规推动了燃料电池车的试验。图为一辆奔驰车(Mercedes-Benz)在加州喷泉谷(Fountain Valley)加油。

在

监管机构的压力之下，多家汽车厂商都准备推出采用氢燃料电池而非汽油发动机的零排放汽车。

已有三家汽车生产商披露了明年年底之前在美国加利福尼亚州和欧洲几个国家出租少量新型车的计划。韩国的现代汽车公司(Hyundai Motor Co.)预计将于今年春季率先出动，明年日本的丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)和本田汽车公司(Honda Motor Co.)也将紧随其后。

加州希望到2025年该州所售新车中至少有15%是零排放车，其法规要求汽车生产商通过出售电动汽车或燃料电池汽车来满足这个要求。根据该州相关规定，燃料电池汽车将获得相当于电动汽车两倍的排放积分。

这些试验是为了确定将来高价的氢燃料汽车和价格便宜很多的汽油车、柴油车比起来孰优孰劣。目前为止的最大问题就是它们的价格。第二个大问题是要解决如何把车辆弄到加气站泵入压缩氢气的问题。

租用一辆氢燃料中型车的价格堪比租用一辆豪华三厢车。现代途胜(Tucson)氢燃料版的租金为每月499美元，并且只租给住在加气站附近的人。租金包括了燃料费用。本田从2008年以来已经出租了大约20辆老款FCX Clarity氢燃料电池车，月租金约600美元。

价格的高昂和加气站的稀少，已经使氢燃料汽车降格为小规模的展示用车。这些车主要集中于纳税人愿意补贴加气站、提供其他激励措施的加州。该州计划在未来10年建成100座遍布全州的加气站。

欧洲也一直在推动氢燃料汽车的发展。去年德国实施了一项将加气站扩展至全国的宏伟计划。欧洲的监管以车辆二氧化碳排放的平均量为基础，而零排放汽车有助于改善企业的平均排放量。有些北欧国家还对新购汽油车或柴油车课以重税，为电动车或氢燃料车的买家则提供税收减免。

今天美国的公用氢燃料加气站还不到15处。

加州空气资源委员会(California Air Resources Board)空气污染专员约翰·斯旺顿(John Swanton)说：“燃料电池汽车的特点在于，它们有希望具备今天的汽油车具备的很多特点。它们可以在我们实现长远目标的过程中发挥更大作用。”

燃料电池利用氢和氧的化学反应来生成电和水。在汽车里面，燃料电池将取代蓄电池成为电动机的电力来源，所以“加油”时间可以比特斯拉汽车公司(Tesla Motors Inc.)的Model S等蓄电池供电的电动汽车更快。现代表示，其途胜SUV的氢燃料版可以在八分钟内完成加气。特斯拉表示240伏电压下每行驶29英里（约合47公里）需要充电一个小时。

行驶里程都差不多。现代表示途胜在加满的情况下最远可以跑300英里（约合483公里）；特斯拉表示85千瓦时版本的Model S在充满电的情况下按55英里（约合88.5公里）时速等速行驶，最远可以跑300英里。

当然，对氢燃料电池的兴趣主要是由于它被视为取代机动车化石燃料的一条途径。在这方面，这些年兴趣的涨落紧紧跟随着联邦和州监管层推进化石燃料替代品的力度，以及汽油价格的涨落。

比如通用汽车公司(General Motors Co.)在2009年破产之前便是燃料电池技术的热情支持者。但在接受政府援助并进行大范围的管理层调整之后，通用便不再重视燃料电池技术，而倾向于蓄电池供电的插电式混合动力车，比如雪佛兰沃蓝达(Chevrolet Volt)。

通用表示目前没有将燃料电池车商业化的计划，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一个联合项目，以分摊成本。

业内其他投资了蓄电池供电车或混合动力汽车的企业的高管也持相似看法。特斯拉首席执行长埃隆·马斯克(Elon Musk)曾把燃料电池称为“扯淡”。戴姆勒集团(Daimler AG)首席执行长蔡澈(Dieter Zetsche)前不久表示，这项技术要10年过后才能商业化。福特汽车公司(Ford Motor Co.)目前没有生产燃料电池车用于销售的计划。

现代、丰田和本田之所以采取最近的行动，是因为它们需要在加州获取零排放积分，还因为电动汽车所用锂离子电池在行驶里程和成本方面的缓慢进展（部分汽车生产商是这么看的）。

加州要求汽车生产商销售的零排放汽车数量与它们在该州的总销量成比例。由于丰田和本田是加州市场的主角，它们销售的零排放汽车必须多于其他公司。如果不服从，它们可能就没法在加州卖车。加州汽车销量占美国汽车总销量的10%有余。

氢燃料汽车支持者之一、丰田董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)说，由于行程有限、价格高、充电时间长的缘故，他对蓄电池供电汽车能否在近期内取得成功抱有怀疑。证据：美国路上行驶的新车里面，蓄电池供电的汽车只占0.5%左右。

燃料电池的另一个优势是这项技术可以通过加码来带动大型卡车。蓄电池在这方面就要困难一些了。

丰田负责汽车运营的高级副总裁鲍伯·卡特(Bob Carter)在2月份表示：“燃料电池将比很多人认为的更早进入我们的未来……其数量也将远远多于任何人的预料。”

现代产品规划总监迈克尔·奥布赖恩(Michael O'Brien)说，公司“决定先推出燃料电池，然后让需求带动加气基础设施的发展”。氢燃料版途胜的行驶里程和加气速度赶得上汽油车。他说：“在取代汽油车而不放弃其他东西这一点上来看，我们在燃料电池方面比在电动车方面更进一步。”

燃料电池的怀疑派说，美国政府已经投入了50亿美元用于建设生产、支持蓄电池式电动车的基础设施，向氢燃料车的转换将需要再次的大笔投入。

咨询公司LMC Automotive汽车行业预测师杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)说：“在当前的环境中，燃料电池的前景非常低迷。现在还只是实验。总要到10年后才能见分晓。”他说，燃料电池的最大敌人是内燃机等传统技术的进步。“我们目前不需要它，所以它不会有很大的影响。”

MIKE RAMSEY