全美票价最贵机场：辛辛那提

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明的旅客之所以会开车去更远的机场，或者为了便宜票价坐中转航班，那都是无可奈何之举。有些机场就是比别的机场贵得多。

辛辛那提的旅客要多交很多钱：这里的机场是全美75座大型机场中最贵的。去年第四季度，这里的乘客平均每英里里程所支付费用为22.2美分。据奥纬咨询公司(Oliver Wyman)旗下网站PlaneStats.com整理的美国运输局的数据显示，75座机场中每英里里程费用最低的是波多黎各的圣胡安，平均10.7美分。

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辛辛那提是全美75座最大机场中最昂贵的。

航班费用通常由乘坐飞机的类型以及同行乘客的构成所决定。学术研究显示，富裕社区的机场一般平均票价较高。商务旅客集中的机场同样如此——他们付的钱更多，因此其他旅客的票价也随之被推高。在有预算顾虑的度假旅客较多的机场，平均票价一般都较低。

加州大学欧文分校(University of California, Irvine)专注航空业的经济学教授简·布吕克纳(Jan Brueckner)说，航空公司是“世界上最擅长价格歧视的高手”。

他指出，美国旅客飞欧洲的价格一般比欧洲人飞美国的价格要高，因为美国经济比较强劲，导致始自美国的航班价格更高。

供职于波士顿咨询公司Compass Lexecon的资深航空公司顾问丹·卡斯珀(Dan Kasper)将其比作社区的杂货店。他说：“如果去一个富裕社区的杂货店买东西，价格很有可能比中等社区要高，而且店里的东西很有可能价格都比较高。”

此外，布吕克纳说，有大量飞往其他大机场航班的繁忙机场一般价格较低。客流量多意味着竞争，飞机通常也比较大，因此人均运营成本更便宜。人均运营成本较高的飞机，比如型号较老、燃油效率低的50座级支线飞机，通常票价都较高。

据美国支线航空协会(Regional Airline Association)统计，这就是位于肯塔基州Hebron的辛辛那提／北肯塔基国际机场(Cincinnati/Northern Kentucky International)票价高的一个因素，这里83%的航班都是支线飞机。

辛辛那提曾是达美航空公司一个主要枢纽，但后来达美大幅缩减规模，从几年前的每天600多趟航班减至现在每天不到110趟航班。

辛辛那提机场首席执行长坎迪斯·麦格劳(Candace McGraw)说，达美目前依然承运着辛辛那提75％的乘客，因此掌握着强大的定价权。她说，辛辛那提的着陆费用和航站楼租金等机场费用并不高，并不是票价高的原因。

该机场并没有像西南航空(Southwest)和捷蓝航空(JetBlue)这样的大型廉价航空公司的航班，他们认为吸引更多竞争有助于降低票价。一年前，超廉价航空公司Frontier Airlines开通了辛辛那提到丹佛的航班，增加了飞往新泽西特伦顿(Trenton)的航班，并且从9月8日开始开通飞往华盛顿杜勒斯国际机场(Dulles International Airport)的航班。Allegiant Air每周有几趟飞往佛罗里达州的航班。这种有限的竞争导致去年平均价格下降了2.5%，但不足以让辛辛那提摘掉在运输部大型机场票价排行榜上名列第一的帽子。

麦格劳说：“要让排名下降得费点功夫。”该机场去年也排名第一。

Dave Whamond

和其他机场不同，辛辛那提机场并不为航空公司的新服务提供刺激奖励，因为这是违反机场与现有航空公司协议的。目前的协议到2015年底到期。很多机场都为航空公司的新航班做宣传，初期阶段免租金和着陆费，甚至为航空公司的损失提供补贴，从而促进竞争和压低票价。

很多大公司总部都在这里——比如宝洁(Procter & Gamble)和Kroger。这使得辛辛那提机场对通常乘坐高价航班的商务旅客具有很强的吸引力，因为他们会选择离目的地近的机场，他们想要不受限制的全价票的灵活性，有时还愿意买头等舱或商务舱。

达美表示，辛辛那提机场仍是一个航空枢纽，当地乘客会花钱享受更好的服务，比如更多的航班选择以及高档的机场休息室。达美发言人安东尼·布莱克(Anthony Black)说：“航空枢纽的附加价值一般是通过提供更多的直飞服务、更多的航班频次和目的地、不断升级的机场和机上设施来体现的。”

美国运输部表示，全美2012年第四季度的平均机票价格上涨了1.8%。而有些大机场的涨幅要大得多。亚特兰大机场的平均票价同期上涨了6%，迈阿密机场和纽约拉瓜迪亚机场分别上涨7%和9%。夏威夷的火奴鲁鲁和毛伊岛(Maui)平均票价涨幅最大，均超过11%。田纳西州的孟菲斯(Memphis)价格有所下降。由于达美航空结束了这里的枢纽运营，机场开始面向市场迎接新的竞争。

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波多黎各圣胡安是75座机场中最便宜的。

在2012年第四季度75座机场平均票价排行榜中，联合航空(United Airlines)有五座大型枢纽机场位列前十。联航表示其枢纽机场有很多竞争，但价格较高是因为每个机场都有很大比例的商务旅客。联航发言人雷萨恩·约翰逊(Rahsaan Johnson)说：“主要是由于购买长途航班和高级舱位的人比较多，还有很多人最后时刻才买票。”

他指出，比如华盛顿杜勒斯机场就有大量的政府承建商和科技公司。他说：“不是因为票价高，而是因为购票者的构成比例不同。”

小机场的票价也贵。航空公司在衰退期间削减航班，又不愿意加强服务，随着需求增多，机场并不增加承运容量，而是选择涨价。比如阿拉巴马州的伯明翰(Birmingham)就出现了客流量减少价格上涨的情况。

曾从事航空定价的航空顾问迈克尔·博伊德(Michael Boyd)说，小规模社区遭遇高昂机票价格主要是由于50座级支线飞机造成的。对于50座级的飞机，航空公司一般不怎么留最低价的座位。低价座位很快就会卖完，剩下的只有高价票。

博伊德说：“根本就没有低价座位，很大程度上是小飞机造成的。”

比较每英里票价时，航程也会影响平均票价。长途航班较多的靠海机场往往每英里票价比短途航班较多的中部机场低。

Scott McCartney