热烈探讨未来汽车是什么，今年CES基本变车展 |CBNweekly

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热烈探讨未来汽车是什么，今年CES基本变车展 |CBNweekly 

原创 2017-01-09 李蓉慧 第一财经周刊

汽车厂商纷纷把2020年作为无人驾驶汽车量产的元年，要实现这个目标，它们已经清楚看到未来四年亟待解决的若干挑战。

如果在CES的整个北区展厅深入浏览每一个展位，你就会察觉：今年的CES不仅彻底演变成“汽车创新技术”的重要秀场，更重要的是，整车厂商不像往年那样只表达产品技术理念，今年他们已纷纷与硅谷技术公司结盟，无论是在有关人工智能在车内的应用、无人驾驶汽车的量产可行性，或者是在商业模式的探讨上，都表现出了明显的进步。

“如果说2016年有什么技术最有力地推动了无人驾驶汽车的发展，那毫无疑问是人工智能。”汽车软件Elektrobit硅谷实验室的负责人Walter Sullivan说。Elektrobit正在为奔驰、宝马等汽车厂商设计车载软件。

奔驰展台上的货车。

无人驾驶的技术核心之一，是让车辆自己学习道路信息。另一方面，针对车内驾驶这一场景，人工智能到底能赋予其什么样的创新体验？在今年的CES上，包括丰田、本田在内的汽车厂商，和英伟达、英特尔等芯片厂商，都不约而同关注到了后一种应用场景，并提出了类似的解决方案：在车内通过面部识别、情绪感知等数据收集和处理技术，让车拥有一个更聪明的大脑，它能实时识别驾驶者的驾驶状况，从而做出“辅助驾驶”的操作。

本田展台上的无人驾驶概念车，允许参观者坐进车里一探究竟。这辆只有单排座位的概念车，车门展开后，会像翅膀一样悬于车尾两侧，精致小巧的外观加上车灯的点睛设计，让它看起来很像科幻片里的超能小怪兽。

本田无人驾驶概念车。

本田北美企业公共关系负责人Marcos Frommer告诉《第一财经周刊》，人工智能是这辆车最大的亮点。

“我们认为人终究还是喜欢自己开车的。如果你的车更聪明，可以感应到你的情绪，比如你皱眉头，说明压力大，对这种情况观察到一定程度后，车会判断你现在的状态是否还适合继续开车。它可能会问你是否需要停下来休息一下，或者把车停到下一个出口的星巴克，而它还可以提前帮你点好一杯咖啡。”Marcos Frommer表示，在本田看来，无人驾驶技术的应用，应该被视为是人工驾驶的一种辅助手段，帮助提升人工驾驶的体验。

本田为其汽车增加了一个名叫“HANA”的人工智能助手。HANA是Honda Automated Network Assistant的缩写，本田将HANA也称为是无人驾驶汽车里的“情绪引擎”。

丰田硅谷研究院负责人Gill Pratt在CES的发布会上也表达了类似的观点，他表示丰田的策略是希望“汽车成为人的助手”。丰田在今年CES上发布概念车Concept-i时，同时还发布了车载助手Yui。

丰田无人驾驶概念车。

日产展出的概念车，则被标识上合作伙伴微软的名字。微软的人工智能助手cortana被用于日产的无人驾驶汽车中，为了让人和cortana的语音交互更清晰，日产选择Bose为其概念车提供音响设备。

日产展台。

今年的CES，有关人工智能技术走进车内的各种应用尝试中，亚马逊的Alexa是最大的明星。而Google、微软、百度、更小规模车联网领域的创业公司，以及整车厂商自主研发的智能交互系统，比如HANA，皆是其对手。

福特CEO Mark Fields在一场活动后被记者问到他和亚马逊创始人贝索斯的合作关系。这显然是一个令Mark Fields很开心的问题，他当即表示，福特的无人驾驶汽车与亚马逊Alexa的合作关系很好。

大众也在其展示的无人驾驶汽车旁边，贴上了“内置亚马逊人工智能助手Alexa”的功能介绍标签。

大众无人驾驶概念车。

Elektrobit硅谷实验室的负责人Walter Sullivan的观点则是，Alexa智能语音助手的出现，让汽车变成了“智能家居的一部分”，它能提供的服务，绝不只是在你开车回到家时帮你打开车库门这么简单。

那么，应用了自动驾驶技术的汽车，距离普通消费者还有多远呢？今年的CES上，大部分厂商都将其量产无人驾驶汽车计划的时间目标锁定在了2020年。这表明，各大整车厂商对于“如何解决量产问题”的思考已越来越落地。

“我对外说过，2021年福特的无人驾驶汽车会上路，为此，目前还有几个问题需要解决，”福特CEO Mark Fields在CES上对《第一财经周刊》说，“第一是无人驾驶汽车相关的雷达、摄像头等设备的持续改进；第二是算法，路线安排上更优化；第三是计算机视觉以及人工智能技术继续改进；第四则是3D高清实时地图。”

福特2016年在无人驾驶汽车方面动作频繁，先后投资了地图公司Civil Maps和生产激光雷达的公司Velodyne LiDAR。

福特展台。

地图对自动驾驶技术的突破是个很大的挑战。无人驾驶汽车需要的地图信息对精确度的要求更高，举例来说，它到让车知道马路沿儿在哪儿，以及路沿有多高。为此，目前很多汽车厂商都设立了实验室，着重研发3D高清地图，也有厂商是选择与第三方地图公司合作。

关于自动驾驶的另一个研发瓶颈，在于激光雷达带来的成本问题。Uber或者Google无人驾驶汽车，车顶上都带有一个不停旋转的设备，那就是激光雷达。

Velodyne LiDAR是最早为Google无人驾驶汽车提供激光雷达的合作伙伴。一位Velodyne LiDAR的员工对《第一财经周刊》表示，无人驾驶汽车要获得普及，前提就是要降低激光雷达的成本，而目前Velodyne LiDAR的新款激光雷达的售价仍然高达8000美元，所以继续改进技术，不断降低激光雷达的价格是这家公司目前努力的方向。

“激光雷达的价格降到100-200美元的价格区间，才能帮助无人驾驶汽车实现量产。” Elektrobit硅谷实验室的负责人Walter Sullivan对《第一财经周刊》指出。

就算无人驾驶汽车具备了上述这些量产条件，它还要解决另外一个基础问题——运算能力。

在CES上，每个与自动驾驶技术相关的话题讨论中，几乎都会提及运行一辆无人驾驶汽车将会产生庞大的数据量。

“无人驾驶汽车产生的数据需要足够的带宽把数据从车传输到数据中心，4G在处理和传输大量数据时已经显得太慢了。”英特尔无人驾驶汽车事业部负责人Kathy Winters对《第一财经周刊》说。

目前，英特尔在车联网芯片领域最大的对手是英伟达。后者在2015年就发布了车载计算系统DRIVEPX，因此成为连续两年以来CES上的“红人”。

英特尔今年成立了无人驾驶汽车事业部，并创立了一个名为Intel Go的无人驾驶汽车解决方案品牌。Winters介绍说，这一解决方案涉及的具体产品，包括软件开发包（连接英特尔的Atom和Xeon处理器）、5G调制解调器，以及云计算数据中心。

在CES的展台上，英特尔为了让人们更形象地看懂其芯片产品如何在汽车上获取数据以及完成云运算，在一辆合作伙伴宝马的i8汽车旁边，邀请观众带上微软的Holo Lense头盔，在增强现实的视觉影像中，直接看到搭装了英特尔芯片的i8汽车是如何从感应器采集数据。虽然这些数据并非实时，但看到四周不停浮现的庞大数字矩阵，仿佛身在科幻世界中。

英特尔展台上的宝马i8。

大力发展智能车载系统和无人驾驶技术的汽车厂商，也在思考下一步的商业模式。

2016年年末，Google把无人驾驶汽车部门从Google X实验室拆分出来成立Waymo，曾引发过一场关于Google无人驾驶汽车商业化问题的讨论。其中有观点认为，Google虽说做了很多年无人驾驶研究，但相比之下，Uber做无人驾驶汽车似乎离商业化更近一些。

虽然后者的无人驾驶汽车，在旧金山上路的第一天，就发生了闯红灯事件而被监管部门施压，不得不暂停了在旧金山的道路测试计划。

Uber对无人驾驶汽车领域最重要的影响在于，它很大程度上改变了人们对于自己是否需要在产权上拥有一辆车的想法。而出现在CES上的汽车厂商也同意说——汽车是我们普通人生活中拥有的最为昂贵的消费品，但人对车的使用频率却不高。

本田甚至通过调研已经得出一个明确的数据：96%的时间里，车都是闲置的。所以，根据本田北美企业公共关系负责人Marcos Frommer对《第一财经周刊》透露的消息，本田有一个针对商业模式的设想是——“无人驾驶汽车可以在接送你上班以外的时间，自己开出去提供像Uber这样的服务来帮你赚钱。”

Frommer进一步解释说，这并非是说本田愿意把自己的无人驾驶汽车接入Uber的车辆分发系统。相反，本田完全可以在自己的汽车网络里复制Uber模式，无人驾驶汽车可以自己匹配乘客，也可以实现“车知道所剩电量或油量，知道开多远往返最经济，从而选择一个最适合位置的乘客。”

丰田对于商业模式的思考正在说明一种新趋势。《第一财经周刊》在2016年上半年曾报道过汽车制造商与互联网公司亦敌亦友的关系，而现在，汽车厂商已经完全变成了电子消费展中的一员，被科技改变的汽车行业已经感受到了来自硅谷的技术公司的影响，从技术到商业模式。

“我们当然一直关注其他的商业模式。尽管销售汽车这个已经存在了超过100年的模式，仍然是目前主要收入来源，但我们也会关注其他由数据、移动化带来的新的商业机会。”福特CEO Mark Fields对《第一财经周刊》说。

2016年福特收购了旧金山一家让用户投票制定公交路线的创业公司Chariot，希望在未来一年半里，为至少美国五个城市的居民提供“便宜便利的交通服务”。

通用汽车除了收购无人驾驶汽车创业公司Cruise，也投资了Uber的竞争对手Lyft，号称要共同研发无人驾驶汽车。