1914年12月20日，中央停车场作为东京站投入使用，穿过建设中的中央停车场前往吴服桥临时停车场的电车与列车一样开始以东京站为终点（此时，东京站到品川站的四线已完成）。
于是，市区线路工程告一段落。然而，品川站还受到了另一改造计划影响。这说起来，就是第六、第七站台摆尾构造的发端。
当代品川站。摄影/nyiragongo，来源/图虫创意
第一次世界大战带来的繁荣导致货物运输量增大。于是，就必须建设更大的调度场了。经过一些扩建和改造，品川站增设两个站台，合计四个站台，其中两个由东海道本线长途车使用，另两个由山手线、京滨东北线电车使用。四个站台并列（话虽如此，第一站台为跨线桥到东京一侧，第二站台为神户一侧，并不是四条线平行排列的状态）的车站站台建造完成。然而，建设客车调度场时，决定建为东海道上下本线包裹客车调度场的样式。这一方针计划将非标准形状的第一、第二站台以跨线桥为基准并列，并且在海岸一侧增设第五、第六站台。可以推测，这是因为在运行从东京站到品川站的快速列车时，还要满足以品川站为据点的军用列车大规模运输要求的缘故。东海道本线站台为上、下两个，其中一个的一侧由京滨东北线南向行驶的电车使用。第四站台连多一条线路的空间都没有。根据要让京滨东北线电车一部分与横须贺线电车在品川到东京之间会合并快速行驶的计划，第二、第三站台做此用途，第四站台交由东海道上行线使用。新设站台之中，第五站台军用，第六站台由东海道下行线使用。此后，所有的一切都在奔向战争。这成为唯一剩下的道路了。第六站台是迈向战争的产物。这样，第四、第五站台也自然而然地明确起来，特别是第四站台，显然是作为军用站台使用的。但是，第二次世界大战以后，将非标准形状的第一、第二站台整合为一个站台，原第三站台成为新的第二站台，原第四站台成为第三站台，序号前移。原来的军用站台成为现在的东海道上行线站台。原第四站台（即新第三站台）与原第五站台之间修建了新的站台，这就是新的第四站台。因此，现在的第四、第五站台并不是太平洋战争开始以后的军用站台。但是，原第五站台也因与本线神户方向联系，开始发送军用列车。总之，无论是否直接使用，这些站台都曾发送过军用列车，成为品川站历史上的一个印记。现在那个用于发送创价学会和其他团体临时列车的站台，背负着关于战争的历史，这一点果然是无法忘记的。于是，接下来我们依据《实际指导书》，来看看军用站台是如何使用的。说起来，停车场司令部是什么？这是由陆军《作战要务令》第三部设立的机构，设置在主要停车场，负责该停车场及邻近停车场军队人马与军用物资的装载及卸货，同时负有为在途人马提供给养的任务。运送军队时，通常由运输部队任命运输指挥官管理运送任务。但在用列车运送部队时，由于运输指挥官无法独自处理确定运输列车、乘车区间、分配客货车、办理乘车下车手续、安排饮食（包括军马草料）和汤茶补给（军事用语称为给养）等事务，于是就在运送军队的线路上设置线区司令部，在途中的停车场设置停车场司令部，各司令部长官司令官依其职权统管运输事务。停车场司令官是在运输指挥官和铁道各机构特别是站长之间负责联络的职务，运输指挥官被禁止直接与站长交涉。事实上，如果运输指挥官直接与站长交涉，不仅会妨碍铁道运输业务，在运送多支部队时，反而还会给军事运输带来混乱。《实际指导书》是太平洋战争开始之后所作，我们首先从组织来开始讨论。司令官是陆军中佐，司令部下设一般庶务科（少尉、军曹、一等兵各1人）、运输庶务科（少尉1人、军曹2人、上等兵1人）、人员运输科（中尉、少尉、军曹、二等兵各1人）、货物运输科（少尉2人，伍长、一等兵各1 人）、财务给养科（少尉、军曹各1人）和传令（二等兵1人），共19人。运输业务由运输庶务科、人员运输科和货物运输科分担。运输庶务科处理运输计划表、运输券、后付款证明，制作运输详报及业务详报，与相关部队、官衙、车站进行交涉和联络；人员运输科负责和与上下车相关的各个机构进行交涉和工作指导，确认配车，检查列车部件，同时还负责与集合、休息场所相关的事宜；货物运输科则负责就货物、马匹的装卸与各机构进行交涉和工作指导，确认配车，检查列车及其附属品，也处理与装载设备相关的事项。实际上兵员乘车的流程是怎样的呢？运输计划表一送到司令部（前一天的10 点以前），各科就要按照部署开始准备。他们制订乘车计划，与站长联系，决定部队集合场所，确认列车组成、车辆种类、进站时刻，确定卫兵（由军队派出）的配置，通告宪兵和警察（站前派出所），检查运输券，把运输券交给站长，收到乘车券后，检查客车搭载行李。以上准备大致完成之后迎接乘车部队。集合场所设在车站前的岩崎宅邸（500人以上）、毛利宅邸（500人以下）或森村宅邸（200人以下），集合后再将部队引导至车站。部队集合后，司令部人员前往集合地点。司令官也会在部队从集合地点出发前10 分钟到达并发布指示，部队派遣人员先行到车站内的乘车站台去准备部队乘车事宜。然后司令官在前，第一中队、第二中队依次按照建制顺序从集合地经引导进入车站。部队集合出发是在发车前30~50 分钟，具体时间根据部队规模或其他条件调整。从集合地点出发的部队想要进入车站必须跨越一条公路，这条公路就是京滨国道。这里有京滨市电（后来的东京都电）的品川站前车站，道路交通量很大。部队通过时，会阻断道路交通，因此要出动卫兵、宪兵。此外，车站相关人员肯定会参与，站前派出所也会事先收到通知，由警察来管理交通。即便不是这样兴师动众的时候，士兵的家人、友人蜂拥而至的情况也很多，交通量很大。对于士兵的亲友们来说，至少要看一眼丈夫、父亲、儿子、兄弟或友人，出发前至少还要再看一眼，有时还想再说句话。即便出发是完全秘密的，也可能会从不知哪里走漏消息，人们会纷纷涌到品川站来。东京的部队出发之际，从宿营地行军至品川时，人们虽然被限制在人行道通行，但还是跟在部队之后。无论是夜晚还是白天都如此，时间并没有分别。当然，人们不可能被允许进站，因此都蜂拥到站前的广场上。1941年7月16日，一位加入东京九段近卫步兵第1连队的31岁士兵，连代表应召上战场的红布带都没系上就出发了，“穿着平时的衣服，用包袱包着奉公袋，头发也没剪”。这样的服装是依照在乡军人分会的指示。他来到位于小石川的东京文理大学（后来的东京教育大学，今筑波大学），以预备役军官为主的四个中队整队之后深夜开向品川站，来到岩崎宅邸的广场。今天的品川站。摄影/kawamura_lucy，来源/图虫创意
“虽说是夜间秘密行军，或许是哪里泄露了消息，清早在岩崎宅邸周边，送行的人们已聚集成人墙。家人为了看他们一眼、同他们道别，都蜂拥而至。”宪兵们驱赶着人群。士兵们一开始按照建制顺序走向品川站，“四列士兵纵队外，几层人墙向内涌动”。即便看到家人、友人，却也不能说话，不能弄乱队列。侵华战争爆发后不久，大概是依军队的要求，铁道省发布命令，军队出发时禁止普通人在车站内为部队送行。挥舞着日之丸的国旗，挤到车窗边依依惜别的场景，至此不再被允许。回国的时候也许是例外。青岛幸男在《人间万事塞翁之丙午》中说，花的丈夫青山次郎从中国战场回国，于1940年3月1日抵达品川站。从他回国入境的港口宇品事先发来了电报，于是家人与邻近的人们来到品川站的到达站台迎接。无论如何，送行的人们都是拼了命地往车站前挤。据说还有蜂拥到隔壁站台的情况。要引导部队进入，就要先把这些人彻底限制住。部队一进入站台，司令部人员就用站台的扩音器喊出整队、集合的指示。列车在出发时间前40分钟驶入第四站台第8号线。部队按照客车的载客数分乘，提前派来的人告知各自队伍要乘坐的客车。各队列为四列横队，然后扩音器传出“上车”的指示，各队开始上车。先来的人先上车，打开客车中部的窗子，按照定好的顺序就位。士兵们按照要求将武器装备放到座席旁或置物架上。于是可以坐下了。接着运输指挥官会命令“将百叶窗关上”，这或许是为了保密，不过更重要的或许是为了将士兵们与隔壁站台拥挤的送行队伍隔开。当然，出发站台除了运输相关勤务员、卫兵、宪兵、警察和佐官以上军人外，其他人无司令官允许禁止入场。拉上百叶窗（当时的木质客车经常使用）或窗帘的列车，当然也没有挂显示目的地的牌子。从窗内是看不到外面的，这是不一样的列车。车内就座的士兵们，每节车厢派出八名勤务兵来搬运便当。今天山手线上的电车车厢。摄影/kawamura_lucy，来源/Adobe Stock图虫创意
《实际指导书》中按“以品川为中心的各便当供给站”制作了东海道、山阳、东北（仙台以南）、常磐、中央（盐尻以东）、总武、成田（千叶站至成田站）各线的“便当承包人一览表”。从中可以知道各店家的制作能力、拥有的汤茶补给设备、是否有军用便当制作经验、是否有相关设备及设备规模、他站供给范围等。在品川站，品川的常磐轩、新宿的田中和大船的大船轩是主要的便当提供者。
在站内有烧水处供给开水热茶。一次可以烧一石五斗（约288.6 升），花费近两小时，一昼夜可烧20 石（约3608 升），可以补给约4000 人。烧水的工作靠车站“援助”，取水、运水则由各便当店家负责。便当和开水热茶补给结束后，列车等待出发。没有欢送的旗帜，没有日之丸小旗，也听不到“万岁”的声音。偶尔从其他站台看见这趟列车的人，或是从恰巧经过的列车上看到的人，即便明白这趟车是军用列车，也得装出一副什么也不知道的样子。由于不知道便衣宪兵和警察会在哪里监视着，所以不可以指指点点，也不能发出声音。即便想到明天出发的就是自己，即便想到丈夫也会那样离开，也绝对不可以出声，必须保持全然不知的姿态。若发出叹息声，即便只是一时情感流露，也会被当作“厌战、反战”；若是指指点点，数了车厢的数量，毫无疑问会被当成间谍，因此只能装作不关心的样子。列车沉默着驶出，人们也只能沉默着送行，这就是军用列车的出发。《士兵的现代史》中记载，“人群朝站台一拥而入”。于是“宪兵呵斥，禁止人们靠近列车，货运车厢的百叶窗迅速关上。出发之后，士兵们静悄悄地低下头，家人依依惜别的无言之声，他们到底还是从耳朵根听到了”。品川站第四站台就这样送走军用列车。不只是送行，归国者乘坐的军用列车也会驶入这个站台。但是，太平洋战争开始后，归国的士兵多已成为伤患或遗骨。《实际指导书》对如何对待这些伤患和遗骨做了详细的指示。至于战后迎接所谓复员列车时，军队已经解体，因此本该迎接他们的停车场司令部也不复存在。除此之外，品川站还负责发送马匹和货物。军用列车有时会同车运输人员和器材（马匹），有时则会将货物分开运输。前者由3-10节客车，30节左右货车组成；后者的话，人员专列由15节客车组成、器材（马匹）专列由30节货车组成。前者在品川的发送能力是一日12趟，后者是军用客车一日24趟，军用货车一日24趟。客货混合时，12趟列车的情况是“站内线路及设备不得已只能横跨本线更换车厢，依据现状，普通列车、电车的运行次数被频繁干涉，无法充分发挥能力”，站内列车的运行受到限制。海岸一侧编组的货车停靠第四站台，将客车从第四站台转送到货车下行本线或中转站台（货车下行中线）的时候，也必须跨越下行本线。由线路的有效长度来看，8号线有361米（20米长的客车18节），货车下行本线和中线长465米（货车60节）。货车线的有效长度特别长，让士兵们乘车之后，把客车转移到货车下行线的做法，更便于列车编组。因为军用列车的编组是按照“目的地为浪速、大阪港、神户港、广岛宇品等地的列车，依客车、马匹装载有盖车、其他货车的顺序（原则上东海道下行客车在前、货车在后）”来排的。就像这样，下行时客车在前，货车在后。若把货车转移到第四站台，转移的货车撤回到靠东京一侧时，就必须要避让从同样靠东京一侧的客车调度场调出的客车。若是将客车转移到货车下行线的话，只需要把货车固定在下行线上，把客车撤回到靠神户一侧退避，再与货车连接即可，改换操作非常简单。东京品川车站和建筑物的鸟瞰图。摄影/jovannig，来源/Adobe Stock图虫创意
这样的话，客车编组先让士兵乘车，再把编组转移到货车线（上行线下行线皆可）退避的方式是最有效率的。8号线当然有东海道旅客线的上行（东京方向）和下行（神户方向）线路，货车能够直接发车的下行（新鹤见方向）线路也已建成[货物上行（汐留方向）只需要先撤回到上行线的新鹤见方向再掉头行驶即可]。对于需要随机应变的军用列车来说，这样设置线路是最有效率的。但是，这些转线与改换给东海道旅客下行线、货物上行线和下行线造成了障碍，只能说运输效率是极低的。关于铁道运输量，据《朝鲜交通史》（1986）记载，7月15日在奉天（沈阳）召开“鲜满特输紧急干事会”。这是“满铁”与朝鲜总督府铁道局的会谈。据此，以朝鲜釜山、马山、丽水为卸货港，7月21日以后，由米加型机车牵引、40节编组的货运列车（换算为24 节）一日十数趟北上。“满铁”或朝鲜总督府的可转向货车运力为一节车厢43.5吨，24节车厢1044 吨，每日运输能力为一万五六千吨。以7月下旬后近一个月时间的运输量估算，粗略统计可达约40万吨。如果在日本国内运行的是1000吨牵引的货车，果然可以认为每日运行的列车有十数趟。此外从士兵来看，若以一个月运输40万人来算，每天必须运输13000人左右。每趟列车的载客量为1000 人左右，以军用客车运输时，每天必然要有14-15趟。总之，军用货车、客车加起来如果不运行30趟左右，是无法实现这样的动员运输的。这样的运输给品川站第四站台及此后数年间的站台状态造成了决定性的影响。第四站台作为东海道上行线使用的计划被中止，随后太平洋战争爆发，次年7月，连东京站至品川站的线路增设工程也中止了。太平洋战争结束前，第四站台一直作为军用发送站台使用。“二战”后，1953年4月，山手线逆时针线第一站台停止使用，以原第二站台为第一站台，供山手线顺时针线、逆时针线使用，原第三站台作为第二站台由京滨东北线南向、北向使用，原第四站台更名为第三站台，供东海道旅客上行线使用。第四站台空缺。1960年12月15日，第三站台（原第四站台）、第五站台之间新设第四站台，作为东北、奥羽、磐越方向年末临时列车出发站台投入使用。第四站台与第五站台一起作为临时列车发送站台再生。这样，我们从第四站台的变迁史中，可以读出品川站的改造与战争导致改造中遇到挫折的这一系列经过。本文经出版社授权，摘编自《日本车站史：作为公共空间的近代铁路》——
END
狗仔卡
发表于 2022-2-23 04:20 PM
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