苏联民航新旗舰，伊尔-62远程客机

源济

苏联民航新旗舰，伊尔-62远程客机（上）

原创 Armstrong 空军之翼 2019-11-20

　　伊柳辛伊尔-62是一种在苏俄航空史上占有重要地位的大型客机，该机是第一种大规模生产的苏联远程客机，在上世纪60-70年代中为苏联民航的航线扩张立下汗马功劳。

俄罗斯空军的伊尔-62M

　　随着苏联经济在第二次世界大战后的腾飞，国内航空出行呈爆炸式增长态势，规模在1950-1959年之间扩大了十倍。面对跨越10个时区的辽阔国土，苏联迫切需要研制远程宽体喷气式客机。

　　当时苏联载旗航空公司苏联民航（Aeroflot）已经处于世界领先地位，该公司在1954年开始装备的图波列夫图-104是世界上第一架大规模投入持续运营的喷气式客机。就在两年前，英国的“彗星”喷气式客机因结构问题而被停飞。

苏联民航的图-104

命运多舛的“彗星”客机

　　但面对航空出行的迅猛增长，短程的图-104有心无力。除了莫斯科与远东之间最长的国内航线外，苏联民航还需要能一种能运营莫斯科-东京、德里和蒙特利尔长途国际航线的喷气式客机。基于图-95轰炸机的图-114四发涡桨客机只是临时解决方案，该机相对缓慢，噪音巨大，乘客在客舱中要忍受强烈振动。到20世纪50年代末，道格拉斯DC-8和波音707四发远程客机已经在西方投入使用，这也刺激苏联推进自己的远程喷气式客机项目。

图-114大型涡桨客机

　　1960年2月，总部位于莫斯科的伊柳辛设计局（OKB-240）向苏联部长会议建议研制全新的伊尔-62远程喷气式客机，该机将能容纳150名乘客飞行4500公里。伊柳辛设计局的建议得到了积极的回应，1960年6月18日苏联部长会议颁布了启动该机研制的命令，要求伊尔-62在容纳165名乘客时能飞行4500公里，容纳125名乘客时飞行6700公里。同时库兹涅佐夫设计局（OKB-276）接到了为伊尔-62研制NK-8涡喷发动机的命令。

伊柳辛设计局创始人谢尔盖·伊柳辛

　　伊尔-62成为伊柳辛设计局创始人谢尔盖·伊柳辛参与设计的最后一架飞机，该机最大的特点就是把四台涡喷发动机两两置于后机身两侧，如此设计可显著降低客舱噪音和振动水平，此外还允许采用下单翼设计来获得最佳空气动力学效率。由于两组发动机间距比翼吊式布局大幅缩小，意味着在遭遇发动机故障时推力不对称效应更小，飞机更容易控制。但发动机后置也带来了一些缺点，如重心后移导致了可控性问题，需要精确放置燃料和乘客。沉重的尾部也意味着当伊尔-62在地面处于空载状态时，重心就跑到了主起落架后面，为此该机具有了一个标志性设备——尾部支架，降落后放下撑住尾部，避免在上下乘客和装卸货物时因重心后移而尾座。

伊尔-62缩比模型，尾部支撑小轮清晰可见

　　伊尔-62的后置发动机和T尾布局与英国维克斯VC-10客机的气动布局非常相似，后来引起英国人的抄袭指责。其实采用类似布局的还有洛克希德L-329/L-1329“喷气之星”小型客机，英国人却对此不声不响。其实伊尔-62的气动布局是中央空气流体动力学研究院（TsAGI）经过大量风洞测试后确定的，直到1980年伊尔-86宽体客机投入使用时，苏联才拥有了翼吊式发动机设计的大型客机。

维克斯VC-10

　　为了降低研制和试飞中的技术风险，伊尔-62在设计上比较保守，方向舵和升降舵皆为手动操纵，直径3.75米的机身采用传统全金属半硬壳式结构，机翼四分之一弦长后掠角32.5°，三分之一展长前缘处设置有锯齿，用于在大迎角下产生涡流来改善外翼段气流流动，以实现更好的低速操控性。机翼后缘具有三段式手动操纵副翼和电动开缝襟翼，襟翼前方的机翼上表面布置有两块液压驱动的扰流板。

伊尔-62的机翼以锯齿前缘为特色

　　由于T尾在大迎角下会受翼身遮挡，无力从失速中改出，所以伊尔-62的操纵杆安装有自动震杆器，在接近失速前警告飞行员，此外还有自动推杆器，在飞机接近失速状态时自动推杆使机头下俯。虽然自动推杆器在最初引入时很不受飞行员们的待见，但最后却成为好几种T尾客机的标配。

苏联民航新旗舰

　　第一架伊尔-62原型机CCCP-06156于1962年9月19日在莫斯科霍登加机场开始滑行测试，由于库兹涅佐夫NK-8发动机仍在研制中，所以该机安装了四台留利卡AL-7PB涡喷发动机，也就是别里耶夫别-10两栖飞机的动力装置，单台额定推力7500千克。

第一架伊尔-62原型机CCCP-06156

　　伊尔-62原型机于9月24日在霍登加受到了赫鲁晓夫的视察，然后被拆解通过公路运输到茹科夫斯基航空城。来年1月2日，该机在库兹涅佐夫机组的驾驶下完成了持续34分钟的首飞。

准备首飞的原型机

　　第二架原型机CCCP-06153安装了推力9500千克的NK-8-2发动机，并具有经过重新设计的副翼以实现更好的滚转控制，该机在1964年4月24日首飞。

库兹涅佐NK-8涡喷发动机

　　试飞项目在1965年2月25日遭遇重大挫折，第一架原型机在拉缅斯科耶的最大起飞重量试飞中坠毁，这是该机的第127次飞行。原型机在起飞遭遇发双发故障，始终无法达到足够的爬升速度，最后撞到了机场周边的围栏后坠毁在场外，机上17名机组人员中有10人不幸遇难。

　　第三架原型机CCCP-06176于同年7月28日在茹科夫斯基进行了首飞，该机具有大量设计改进，如3°安装角的新型发动机短舱、轻量化机身结构、机翼结构和飞行控制系统上的改进。CCCP-06176参加了1967年3月-7月的国家试飞。

保存至今的CCCP-06176

　　同时鞑靼斯坦喀山第22飞机厂开始准备伊尔-62的量产，1967年8月苏联民航使用两架预生产型伊尔-62（CCCP-06170和06300）和两架原型机进行了航线验证，完成了一次长达8047公里持续时间10小时的远程飞行，这两架飞机的配置和第三架原型机相同。伊尔-67于1967年7月9日在多莫杰多沃航空节上首次公开亮相，同年9月5日被批准进入正式运营。

1965年6月巴黎航展上的CCCP-06176，向西方展示苏联在远程客机上的最新成果

早期服役

　　1967年2月首架生产型伊尔-62 CCCP-86661在喀山下线，该机尾部使用TA-6辅助动力装置（APU）取代了原型机上的尾旋改出伞。1967年9月8日CCCP-86661开始执飞从莫斯科到哈萨克斯坦阿拉木图干线。接下来的一周，伊尔-62开始执飞国际航线，取代了莫斯科-蒙特利尔跨大西洋航线上的图-114，四年艰苦试飞终于获得回报。

首架生产型伊尔-62 CCCP-86661

　　第14架生产型伊尔-62的电气系统和机翼气动设计进一步优化，并扩大紧急出口以满足国际民用航空组织（ICAO）要求。该机安装的NK-8-4发动机推力增加到10500千克，为此发动机舱外形进行了修改，此外外侧两台发动机还增加了反推装置。按照新标准制造的第一架飞机CCCP-86673于1968年5月首飞。

发动机增加反推装置的伊尔-62

　　伊尔-62迅速受到苏联民航的欢迎，无论在速度还是舒适性上，该机都超过图-114涡桨客机。伊尔-62执飞的莫斯科-东京直飞航班通过苏联民航在西欧的航线网络成为欧洲到日本之间的最便捷航班，但与图-114相比伊尔-62还有一些严峻挑战需要克服，完美条件下伊尔-62载重6000千克时的极限航程为9000公里，而莫斯科和东京之间距离为8000公里，所以能否直达完全取决于风向。1971苏联民航对该航线的分析表明，只有10％到20％的伊尔-62航班能做到直达，其余必须在降落车里雅宾斯克、新西伯利亚或远东机场加一次油才行。

苏联民航空姐与伊尔-62机队

伊尔-62莫斯科-东京航班上的乘客

　　同样问题在莫斯科-哈瓦那航线上也同样存在，按照标准程序伊尔-62需要降落摩洛哥拉巴特进行加油然后再飞往古巴。但如果途中遭遇强大逆风，伊尔-62就不得不再次降落百慕大或拿骚再加一次油。计划外加油会导致航班延误和旅客数量减少，影响了苏联航空的收入。不过在飞5000-6000公里航线时，该机表现非常出色。

　　伊尔-62机组编制为五人，分别是两名飞行员、导航员、无线电操作员和飞行工程师。为了节省费用苏联民航后来开始在较短航线上取消导航员和无线电操作员，仅在远程航线保留导航员。

伊尔-62的驾驶舱

　　捷克斯洛伐克载旗航空公司——捷克斯洛伐克航空公司（CSA）成为伊尔-62第一个出口客户，于1969年10月29日接收了首架伊尔-62 OK-YBA，一个月后又接收了YBB。捷克伊尔-62执飞到莫斯科的航线，并轮换执飞经停大马士革、卡拉奇和仰光到雅加达的远程航线。

CSA的伊尔-62 OK-YBA

　　东德载旗航空公司——东德国家航空公司（Interflug）是伊尔-62的第二个出口客户，首架伊尔-62 DM-SEA于1970年4月22日列宁诞辰100周年纪念日抵达柏林舍内费尔德机场。1971年中国民航总局，阿联酋航空公司、埃及航空公司成为伊尔-62的新客户，一年后又加入了罗马尼亚航空公司（TAROM）和古巴航空（CubanadeAviación）。波兰航空公司（LOT）、法国航空公司和日本航空公司在1973年加入真香行列，后两者从苏联民航湿租了几架伊尔-62。喀山总共制造了97架伊尔-62生产型，30架被外国客户购买。

中国民航的伊尔-62

被日本航空公司湿租的伊尔-62

持续进化

　　伊尔-62的航程缺陷使苏联部长会议在1968年10月下令研制伊尔-62M改进型，该机最大改进在于换装最新研制的索洛维约夫D-30KU涡扇发动机。与NK-8-4涡喷相比这种涵道比2.4的涡扇不仅噪音更小，燃油效率提高了约12％，起飞推力还增加到11000千克。该机舷外发动机保留了反推装置。

D-30KU涡扇发动机

　　机身方面的改进包括在垂尾内增加一个5000升油箱，为适应更大的起飞重量，伊尔-62M的飞控系统、控制翼面和机身结构都进行了改进和强化，APU也经过升级。伊尔-62M的航电也而到了改进，符合ICAO Cat II盲降标准，座舱布局也得到了修改，具有新的驾驶盘。伊尔-62M基本型的前客舱可容纳66个座位，一排六座带一个中央过道。后客舱座椅数量增加到102张，行李和货舱总容积增加到48立方米。

　　伊尔-62M原型机CCCP-86673于1969年3月13日首飞，试飞进展顺利，在当年9月就获得量产批准。试飞表明伊尔-62M载重20865千克时可以持续飞行8050公里，载重9072千克时可飞10150公里。

1971年巴黎航展上的伊尔-62M原型机CCCP-86673

　　第一架生产型伊尔-62M CCCP-86656于1972年4月开始试飞，试飞项目非常广泛，包括前往南美洲测试高温高原机场起降性能。伊尔-62M的认证试飞在次年11月完成，1974年1月入苏联民航服役，使该公司终于获得了一种能完全取代图-114的远程喷气式客机，不再受基本型航程问题的困扰。

苏联民航的伊尔-62M

　　1975年6月，苏联民航的一架伊尔-62M从莫斯科飞向西雅图，在不到11小时的时间里就完成了这段9480公里的航线，向1937年著名苏联飞行员瓦列里·契卡洛夫驾驶ANT-25的远程飞行致敬。当然这次飞行只是一次宣传，因为是空载飞行。实际上苏联民航的伊尔-62M从莫斯科飞北美和南美都需要经停爱尔兰香农机场。

　　伊尔-62和伊尔-62M共线生产至1977年，最后一架基本型于当年5月交付LOT。伊尔-62M的可靠性声誉很高，受到了机组人员和乘客的欢迎，该机调度可靠性达到97％。之前购买伊尔-62的航空公司大都开始以1:1的比例换装M型，并且该机又获得了三个新客户：安哥拉航空公司（TAAG）购买了两架伊尔-62M，莫桑比克航空公司买了一架，朝鲜航空公司购买了4架客机和一架专机。

朝鲜伊尔-62M专机

　　伊尔-62MK是执飞高频短程航班的改型，最大起飞重量从伊尔-62M的150吨增加到151吨，座位数为186或195座而不是标准型的174座。苏联民航和东德航空各获得16架和2架伊尔-62MK。喀山工厂自己的货运航空公司还装备了一架伊尔-62MU客货混合机，此外伊尔设计局还设想了伊尔-62M-250加长型，机身拉长6.8米，但从未离开过绘图板。

源济

苏联民航新旗舰，伊尔-62远程客机（下）

原创 Armstrong 空军之翼 2019-11-22

飞行员报告

　　亚历山大·彼得罗夫是苏联民航老飞行员，在伊尔-62上飞过4000小时，并具有驾驶其他苏制客机和轰炸机（图-114、伊尔-18、伊尔-28和图-16）的丰富经验。

　　他回忆其自己驾驶这种伊柳辛客机的经历：“在20世纪60年代，伊尔-62被认为是一个技术奇迹，我驾驶该机从莫斯科飞到远东海参崴、马加丹、伯力和堪察加半岛。”

东德国家航空公司的伊尔-62M机队

　　“这架飞机具有出色的操控性和稳定性，与图-114四发涡桨远程客机相比是个巨大飞越。伊尔-62有更大的有效载荷、更高的速度以及更低的振动和噪音。此外由于降落速度较低，该机对飞行员也更友好，279公里/小时对比图-114的350公里/小时。”伊柳辛设计师在伊尔-62的气动布局上采用了许多新设计，如机翼前缘锯齿能起到翼刀的作用，用于阻止气流展流动来推迟外翼段失速。

前缘锯齿产生的机翼上表面涡流

　　“从飞行员角度看，伊尔-62一开始在着陆时存在低速大迎角滚转稳定性问题，通过安装助力方向舵进行了解决。重心后移问题也令人头疼，由于后置发动机和垂尾中安装的额外油箱（伊尔-62M），因此必须始终注意重心不要后移超过极限。在装卸货物前牢记伸出用于支撑后机身的支架成为永远困扰机组人员的问题。”当乘客人数较少时，为了将重心位置保持在规定限度内，他们只能坐在前客舱中。在没有乘客的转场航班中，需要在一个特别配重水箱中装3000千克水来维持正确重心位置。

伊尔-62的支撑尾轮

　　“伊尔-62是一架非常可靠的飞机，最棒的特点之一是自动飞行控制系统，大大减轻了机组人员的工作量。它通过预先编程的地速、真实航向、航点和飞行模式等数据，在整个飞行过程中协助飞机控制。”

大修中的苏联民航伊尔-62

华沙悲剧

　　虽然伊尔-62拥有出色的安全记录，致命事故很罕见，但波兰航空公司（LOT）时隔七年在华沙因几乎完全相同的原因失去了两架飞机。

　　1980年3月14日，伊尔-62 SP-LAA执飞的LO 007航班在夜间飞行中从纽约抵达华沙，该机在进近中由于起落架警告灯亮起而复飞，飞行员在施加全功率时突然发生2号发动机解体，碎片破坏了尾部操控线缆，导致飞机失控坠毁在机场旁边，机上87人全部遇难。

伊尔-62 SP-LAA残骸

　　1987年5月9日，伊尔-62M SP-LBG从华沙起飞前往纽约，该机在空管指令下大角度爬升，结果2号发动机突然爆炸，波及1号发动机并引燃后货舱，尾部除了俯仰配平之外的飞控都被切断。

　　尽管这样机组还是驾驶飞机继续飞行了31分钟，几乎得以返回华沙机场的跑道，但在最后一刻还是坠毁在机场另一端，造成机上183人全部遇难。

伊尔-62M SP-LBG

　　第二次事故后，LOT对伊尔-62实施了几项安全升级，包括冗余飞行控制系统，发动机振动检测和火灾探测系统。

　　伊尔-62在1989年又发生两次坠机事故（分别是东德航空伊尔-62因飞行员失误而坠机，以及古巴航空遭遇风切变而坠机），再就是2009年伊朗阿利亚航空1525航班在马什哈德降落时冲出跑道，造成13人死亡。与波音707、VC10和DC-8相比，伊尔-62的事故数量是最少的，共发生22起致命坠机，还有11架飞机虽在事故中报废但没有导致人员遇难。

2009年冲出跑道的伊朗伊尔-62M

苏联“空军一号”

　　伊柳辛设计局基于伊尔-62M研制了两种专机，其中第一种被称为伊尔-62M TM-3SUR，配备了“苏尔古特-T”卫星通信系统，可实现全球通信。该型号研制于1976，可通过机背大型卫通天线整流罩来识别。

伊尔-62M TM-3SUR

　　第二种是伊尔-62M“沙龙”型，前机身设置有一个贵宾舱和一个会议室，后机身保留了标准客舱布置，还具有增强的远程通信套件以满足国家首脑的需求。苏联民航第235特种航空大队就装备了这么一架伊尔-62M专机，成为苏联国家元首对外访问时的标准运输工具，一直服役到90年代末。朝鲜、捷克斯洛伐克、波兰和东德也获得了这种苏式“空军一号”。

朝鲜伊尔-62M“沙龙”专机

在俄罗斯的岁月

　　伊尔-62M的生产持续了相当长时间，直到在1992年底才正式停产。但此时由于苏联的解体，喀山工厂手中还囤积了被取消订单的12架完工机身，为了销售这些飞机，最后一架伊尔-62M直到2004年才出厂，先是被卖给鞑靼斯坦共和国，后来又在2004年被捐赠给苏丹。

　　苏联解体之后，装备伊尔-62的航空公司数量急剧增加，该机几乎在一夜之间出现在乌克兰、白俄罗斯、立陶宛、格鲁吉亚、乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦等国家航空公司的机队中，仅在俄罗斯就有至少12家航空公司使用该机。

俄航的退役伊尔-62M

　　这是因为在20世纪90年代，由于廉价的燃料价格以及维护人力和备件的低成本，伊尔-62的商业运营仍有利可图。大多数伊尔-62执行客货混合运输航班，其中一个客舱装载了货物。

　　但是到了90年代末21世纪初，伊尔-62的数量就开始急剧减少，被波音757和空客A310这类更省油的西方客机取代。1992年伊尔-62和62M运营客机的数量还有187架，十年后这个数字减少到78架，再过十年后的2012年，该机只剩下23架了，大部分服役于政府航空机构。

　　该机最大的运营商——俄航在2002年退役了所有伊尔-62M，不过俄罗斯特种航空大队（第235特种航空大队的继任者）虽然从1997年就不再使用伊尔-62M专机运送国家元首，但该机被作为要员专机继续服役了10年。

俄罗斯紧急情况部的伊尔-62M

　　喀山工厂在2007年推出了伊尔-62MGr货机，该机早在90年代就由伊柳辛设计局研制出来，但直到2007年才找到第一批客户。伊尔-62MGr的最大起飞重量增加到154221千克，机身增加了一个大型载货舱门，机舱地板得到了加强，最大货物载荷36287千克）。但由于无法与现代货机相比，伊尔-62MGr仅能勉强盈利，目前为止仅交付3架。

伊尔-62MGr货机

　　喀山厂共制造了298架伊尔-62和伊尔-62M，其中包括三架原型机、两架预生产型，97架伊尔-62和187架伊尔-62M。

　　我国在1972-1972年从苏联进口5架伊尔-62，在中国民航服役16年未发生一起事故，1988年因更严格的噪音规定最后一架伊尔62退役。

时代的结束

　　到2018年初也就是伊尔-62首飞55年后，全世界只有14架伊尔-62仍在飞行。俄罗斯空军是该机最大的用户，拥有6架，全部由位于莫斯科附近契卡洛夫斯克机场的第800特种航空大队操作。这些伊尔-62M中至少有一架是专机，另外两架安装了“苏尔古特-T”通信系统，被用于备用指挥所和一般运输任务。其他三架是人员运输机，支援了俄军在叙利亚的作战活动。

俄罗斯空军的伊尔-62

　　在谢尔盖·伊柳辛设计的所有飞机中，伊尔-62可以说是他最伟大的成就之一，是名副其实的苏联民航旗舰。