中国附近海域撞船的伊朗油轮已沉没

源济

中国和伊朗官方媒体上周日称，在东海海域与一艘货船相撞的伊朗大型油轮桑吉号已经沉没，没有希望找到任何幸存者。该船在沉没前持续燃烧爆炸。

1月10日，一艘救援船对桑吉号进行灭火。 图片来源：HANDOUT/REUTERS
COSTAS PARIS
华尔街日报  2018年 01月 15日 09:43

中国和伊朗官方媒体上周日称，在东海海域与一艘货船相撞的伊朗大型油轮已经沉没，没有希望找到任何幸存者。

桑吉(Sanchi)号油轮长899英尺（约合274米），载有100万桶轻质油，自1月5日在上海长江口附近与长738英尺（约合221米）的长峰水晶(CF Crystal)号相撞后一直燃烧。事故发生后，这艘油轮朝日本海域漂去，其船员包括30名伊朗人和两名孟加拉人。

伊朗海事部门负责人Mahmoud Rastad对伊朗国家电视台表示，非常不幸，现在已没有希望在失踪船员中找到任何幸存者。

中国官方媒体新华社称，上周六有四名救助人员登上桑吉号，搜寻到两具遗体和类似飞机“黑匣子”的航海数据记录仪(VDR)。上周早些时候在海上也搜寻到一具遗体。

但调查人员称，没有登上失事油轮人员的官方记录。VDR会记录多项可用来重现航行情况的数据。

中国中央电视台上周六播出的片段显示，失事油轮有某些部分仍在着火，船体和甲板以上油漆已完全脱落。火势凶猛、天气恶劣再加上能见度低都影响了救援工作。

桑吉号的所有方为伊朗国有航运公司National Iranian Tanker Co. (NITC)，租赁方为韩国Hanwha Total Petrochemical Co.，船上运载的是易燃易爆的凝析油。

中国相关部门之前表示尚未在海上发现大面积漏油，且凝析油触水后会迅速蒸发。但另有漏油方面专家称，尽管凝析油会在一定程度上蒸发，但容易与水相融，清污工作料难以顺利展开。

这起发生在距离上海长江口160英里（合大约257公里）的撞船事故至今起因不明。两艘船在相撞几小时前停止了向海上追踪系统发送定位信号。

长峰水晶号受到轻微损伤，21名船员均安全脱险。

事故发生后，十多艘来自中国、日本和韩国的船只参与了救援和清污工作，但未能成功扑灭桑吉号的大火，该船在沉没前持续燃烧爆炸。

源济

在东海上燃烧 8 天，桑吉轮还是沉没了，漏油可能对海洋造成多大影响？ 

2018-01-15 沉默的知乎君 知乎日报

图片：视觉中国

1 月 6 日，巴拿马籍油船「桑吉」号与香港籍散货船「长峰水晶」号在长江口以东约 160 海里处发生碰撞，导致「桑吉」轮全船失火。

1 月 14 日中午，燃烧了多天的「桑吉」轮突然发生爆燃，全船剧烈燃烧，火焰达到 800 至 1000 米左右，烟柱达 3000 多米。剧烈燃烧后，「桑吉」轮沉没。

截至目前，船舶溢出的油仍在沉没海域燃烧。截至目前，已找回 3 具遗体，29 人失联。而伊朗方面则证实，「桑吉」轮上的 32 名船员全部遇难。

桑吉轮已沉没，东海相撞事故会对当地海洋环境造成什么影响？

知友：梅洋汤（100+ 赞同）

没有采样没有调查，我不敢说这次事件会对当地海洋环境造成什么影响，以下都只是建议。

基于过去的经验，我只能首先提醒奋斗在灭火一线的人员：注意穿戴好保护服和防毒面具。易挥发的成分是硫化氢类毒物，剧毒无比（也许鼻子对臭屁的极度灵敏就体现了硫化氢的巨大毒性），就算是燃烧后的产物也都会造成吸入伤害。保护好自己是第一位的。

其次，希望监测部门除了监测是否漏油外，也要监测空气污染和燃烧物沉降范围。

还有一个是要监控海水的 pH 值，有条件的话，测序看看海水中细菌群落是不是变化，重点看 gamma-, deltaproteobacteria 里硫化细菌的含量和组成。

突然想起来，虽然目前并没有发现泄露，但肯定会对存在于海面和空气界面之间的 nanolayer 和 往下几微米的 microlayer 有很大影响。想发文章的可以考虑采集这些样品。

至于漏油是否可能沉入海底，对鱼类和底栖生物造成影响，现在说还为时尚早。墨西哥湾的原油沉底也是事故发生两个月之后的事情。

目前来看这种凝析油的主要成分更可能挥发，燃烧，或是溶解在水体。对于水体中的鱼虾的影响，更需要和物理海洋学和石油成分分析等一起合作来解答。这些将需要长期的跟踪采样和分析。

提一句：在航运发达的地区，因为过往的船只总会漏点，所以基本上水体中都会存在石油降解细菌。这当然意味着本身水体的轻微污染，但讽刺的是，这种污染反而也有可能会对减少突发事件带来的影响有积极作用。

多说几句，其他人的回答都写得很好，其中 @水银 的回答我点了赞同，但觉得还有一些需要补充的地方，尤其在考量一个偶发事件的短期影响和长期影响的时候。

「长期来看（以 50 年为尺度的话），这种偶发事故对于自然环境而言其实就是什么都没发生。」

这句话值得商榷的原因是，这句话本身，也许就是短期正确，长期影响不知道的，也许也是有「保质期」的。

我这么说有点绕。更直白的表达是：

仅从微生物角度来看，在某一生态环境中，微生物的群落构成一般是由少数优势种群和大多数极少量存在的种群共同组成。长期和环境的相互作用以及微生物之间的相互作用，使得这种群落结构是基本稳定的。

而一个类似于海上漏油的突发事件，会在短期内极大改变微生物的碳源，氮源等的来源和组成，让极少数「机会主义」细菌得到迅速发展壮大的机会。

在微生物的世界里，遵守的是「你死我活」的基本法则。少数种群的突然壮大，意味着必然有其他种群数量减少甚至消失。也许消失的生态位并不是不可替代的，很快有其他种群补上了，但这种变化的长期影响，我们目前是不知道的。

尤其是考虑到微生物存在很高程度的基因变化频率（例如水平基因转移等），目前的科研还无法深入了解这种突然变化会产生的后果。

很大可能是没有影响，但也许以后的科研更深入了，技术更先进了，会发现这种基因灭绝真的是有影响。

这就是我说的「保质期」。

希望我错了。

知友热评

非常感谢您的讲解，这个是我局限于自己的认知了，在考虑海洋环境的时候，习惯性的只看到了，鱼，海鸟等海面上易于观察的生物。只要他们重新出现就认为环境已经修复了。并没有考虑更加广大的微生物群以及海底，也确实是不知道他们会发生什么样的变化。

水银

源济

知友：棒棒牛（100+ 赞同）

1 月 14 日 12 时许，燃烧数天的 sanchi 轮，全船爆燃，1645 时，sanchi 轮沉没。

坚持了八天，她还是去世了。请允许我用她来指 sanchi，每个航海人都认为他们服务的船舶是有生命的，都是值得尊重的，都是茫茫大海上相依为命的那个「她」。

对于所载凝析油所带来的影响，有好多化学、海洋方面的专业知友已经做了全面的解读。这里只说几点我对于 sanchi 轮本身的几点观点。

1. sanchi 轮事发水域处于中国专属经济区范围内。虽然事故为人祸，但是老天爷眷顾，从 6 日至今，事发水域风力 4-5 级，浪高 2 米，能见度良好。为事故救援提供了良好的气象条件。与事发前几天沿海各地频发的海上安全风险预警形成强烈对比。

2. sanchi 轮漂浮燃烧长达八天时间，最大程度消耗了凝析油存量，不否认这对环境产生了巨大的影响，但是这也是目前比较好的解决途径，相对于立即沉没，凝析油外泄入海已经好了很多。至少，已经为相关部门赢得了应对沉没后溢油应急准备时间。

3. 对于是否会对沉船进行打捞，沉没海域平均水深应该超过 300 米，进行打捞难度较大，而且由于大火和爆炸，该轮船体强度是否能够承受深海打捞还是个未知数。即使进行打捞也需要至少半年到一年的准备时间。

4. 值得关注的一点就是事故发生的整个过程中的救援力量协调工作非常顺利高效，有效避免二次伤亡。事故发生第一时间，路过渔船救起「长峰水晶」轮全部船员。

交通部第一时间调集了包括海巡 01 海巡 11 东海救 101 东海救 117 深潜号等专业救助船舶，并且有效协调日韩救助力量，有效提高救助能力。

5. 最后，请记住这个身影，上海打捞局的兄弟们冒死登轮探摸，取回了 VDR 设备，为后续调查争取到了关键数据。

请注意，图上上海局的兄弟连探火员的防火服都没有穿，只穿着普通连体工作服背着气瓶登轮。这种装备在大火面前和纸糊的没什么区别……

可以毫不夸张的说，这次 sanchi 轮碰撞事故，双方船舶驾驶避碰，到海事反应，协调救助，未来的环境恢复与保护，甚至远期的海事判罚，都讲成为最经典的事故案例。

前事不忘后事之师。

-

1 月 13 日，据交通部官方微信消息，上海打捞局救助人员已登轮查看，发现两名遇难者遗体，并将 VDR 取回。

VDR 设备有记录保存时效，之前曾遇到过提取 VDR 信息，结果发现信息被覆盖的情况。希望能从中发现有用信息，揭开事件真相。

此外，据了解，对事故另一方“长峰水晶”轮的事故调查工作也已经展开。

很有可能事故发生时，爆炸的巨大冲击波已经将部分船员特别是机舱内船员震死或震晕，燃烧产生的浓烟导致其他船员遇难。

之前新闻报道中提到：在海中发现一名遇难者遗体，且该船员身着浸水保温服。

这种服装最常见存放位置在驾驶台内储物柜中，且该轮设计为一人船台，当班驾驶员一般为一人，极有可能他就是当班的驾驶员。

最后，海巡 01 轮目前已返回洋山港，极有可能由海巡 11 轮接替担任现场指挥船。

-

为@西雅图雷尼尔 回答中的内容做一下补充。

首先你说事发位置在绿色密集区域

其实，那是上海港的锚地，应该是洋山港的深水锚地吧，具体没有查询。

那位置距离洋山港只有 40 海里左右…

sanchi 轮出事位置据交通部通稿中说是 160 海里

这样测算的话，sanchi 轮其实已不在我国领海中了，位置距韩国更近，这就是为什么韩国也派出了船只飞机参加救援的原因。

示意一下！仅仅只是示意一下！160 海里大约有多远。

最后关于 AIS，你查到那个 sanchi 最后的轨迹，他在基隆外海

因为岸基 AIS 的通信距离限制，在离岸一定距离后，AIS 信号就丢失了，类似手机与 WIFI 关系…

所以不能简单的说 sanchi 关闭 AIS 了，而且关闭 AIS 的处罚非常严重，这样正规的 vlcc 完全没必要关闭，而且事发海域是渔船作业区，开启 AIS 是非常有必要的…

这是我搜索到的 sanchi 最后的 AIS 位置，来自船讯网，1-5 1943 时，1-6 凌晨 sanchi 就发生碰撞了。

除此之外，据信德海事文章内援引专业人士的话称，该区域属于卫星 AIS 系统忙区。

相比于岸基 AIS，卫星 AIS 设备同一时间需要应对的船舶更多，类似于临时性人员密集场所，手机有信号但是接不到电话。

目前该轮到底是什么原因导致的事故，据我的同事们分析，从另一艘散货船的碰撞痕迹来看，极有可能是两船因为某些原因发生了剐蹭，碰撞产生的电火花引燃了飘散的可燃油汽。

据了解，目前除了海巡 01 轮外，海巡 11 轮也已开赴事发水域参与救援。

本职工作与船舶有关，会持续关注事故进展。

知友热评

看到救援人员登船我真的哭了……

看太阳的小星星