港珠澳大桥到底有多重要？

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港珠澳大桥到底有多重要？

来源：微信公众号“每日经济新闻”
2018-10-23 15:21:53

据微信公众号“每日经济新闻”（ID：nbdnews）10月23日消息，继广深港高铁通车之后，粤港澳大湾区互联互通再进一步。

今日（23日），港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。

历经5年规划、9年建设，前后历时14年，总长约55公里的港珠澳大桥，跨越伶仃洋，东接香港，西接广东珠海和澳门，是世界最长的跨海大桥，也是粤港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程

今后，香港、珠海、澳门三地间的时空距离将大大缩短——驾车从香港到珠海、澳门，将从3小时缩短至45分钟，珠三角西部都将被纳入香港3小时车程范围。

“一桥拉动，珠三角西部棋子全盘皆活。” 对于珠海、珠三角西部乃至粤港澳大湾区而言，这项被誉为“新世界七大奇迹”的超级工程，到底意味着什么？

一个”大湾区中心极”显现

“我还是会想去试一下。”一直在香港工作、生活的陈伟崙，是HASSELL资深建筑设计部主管。此前，因为工作需要，他时常往来于香港、深圳和珠海之间。在了解到港珠澳大桥即将通车的消息后，他显得非常期待。

中山大学自贸区综合研究院院长助理史欣向称，港珠澳大桥通车后，对香港、澳门和珠海最为直观的影响是，三地人员的往来将更为便捷。

图片来源：港珠澳大桥管理局

港珠澳大桥通车前，陈伟崙要从香港或深圳到珠海开会，需要乘船，耗时在75分钟左右，并且通行会受到天气影响。如果从陆路前往，则需要绕道东莞虎门大桥，车程在3小时左右。

一位珠海市民表示，她喜欢去香港游玩、购物，港珠澳大桥通车后，从珠海去香港的时间肯定比之前坐船快，而且乘坐大巴的费用也很便宜。

根据相关规定，港珠澳大桥通车后，可通行车辆包括：跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租车、货运车辆、跨境私家车等。10月19日，港珠澳大桥穿梭巴士票价公布，港珠线和港澳线两条线路日间正价票均为58元，夜间正价票均为63元。

如今，生活在香港、工作在深圳的陈伟崙，已经开始畅想周末带家人前往珠海度假。陈伟崙觉得，乘坐大巴的费用在几十元左右，“还是可以接受的”。

图片来源：央视新闻

史欣向认为：

珠海是一座风景迷人的海滨城市，澳门是世界闻名的国际旅游休闲中心，香港是国际知名的自由港、国际金融中心，港珠澳大桥将三地贯通连接在一起后，一个集旅游、休闲、购物、商务为一体的大湾区中心极，已初步显现。未来，珠海人完全有条件率先实现在珠海居住、澳门休闲、香港学习和工作的美好愿景。

“东岸压倒西岸”能否改变？

此前，自贸君曾写过，作为中国经济第一大省，如果将广东比喻成一只鸟，那它显然存在严重的“头重脚轻”问题：2017年，广东GDP总量达8.99万亿元，但近80%都集中在珠三角地区。

图片来源：港珠澳大桥管理局

而在珠三角内部，也存在着发展不平衡。同为经济特区的深圳和珠海，分列珠江东岸和西岸，但经济活跃度却明显是“东岸压倒西岸”。

比如，作为一座城市经济实力的重要体现，上市公司数量是一项重要指标。

公开资料显示，截至2018年1月5日，珠海拥有境内外上市公司37家；而截至2017年10月16日，深圳境内外上市企业累计已达382家。

史欣向告诉自贸君，产生上述现象的原因，并非珠海制度优势不足，而是地缘优势不够。

珠海紧邻澳门，深圳紧邻香港，各有一个特别行政区“加持”。只是，相比而言，澳门的经济体量和产业发展水平，都难以匹敌香港；而深圳依靠经济特区优势，承接香港经济和产业，迅速发展为超级城市。

在史欣向看来，珠海相比深圳，缺乏发挥制度优势所应有的经济活力。港珠澳大桥通车后，能否改变珠江两岸“东强西弱”格局。

史欣向分析，珠海和深圳相比，明显的短板是金融业。

以两地自贸试验片区为例。

珠海横琴新区片区（以下简称“横琴”）先天不足，2009年底时仅有1家农信分社。随着广东自贸区挂牌成立，截至2017年9月，横琴金融类企业合计6063家，注册资本达7506亿元。

相比之下，深圳前海蛇口片区（以下简称“前海”）优势明显。截至2018年4月底，前海累计注册金融类企业6万家，商业保理、融资租赁等金融相关服务机构5万余家。

史欣向认为，港珠澳大桥通车后，香港国际金融中心的影响力，尤其是专业化服务和人才方面，将对珠海的辐射更加直接和深入。

而在高科技产业方面，珠海的科研院所比较匮乏。史欣向称，珠海未来希望在海洋经济上有所作为，就必须依靠强大的基础研究。港珠澳大桥通车后，香港高校和科研院所的资源，将进一步提升珠海高科技产业的创新环境。

“看不见的障碍”亟待扫除

深圳与珠海的经济发展不平衡，是珠江东西两岸的一个缩影。

图片来源：港珠澳大桥管理局

珠三角9市中，位于珠江东岸的是深圳、东莞、惠州；位于珠江西岸的是珠海、中山、江门。2017年，珠三角9市经济总量排名依次是：深圳、广州、佛山、东莞、惠州、中山、江门、珠海、肇庆。显然，珠江西岸的经济总量，远不及珠江东岸。

史欣向分析，珠江东岸连接香港、深圳、广州3个超级城市，形成区域增长极，结果就是人才、技术、资本向珠江东岸积聚，导致珠江东西两岸难以均衡发展。由于“马太效应”的存在，不均衡的局面一旦固化，就很难打破。

此前，广深港高铁开通，广州、深圳、香港之间的互联互通变得更为紧密。史欣向提到，为推进粤港澳大湾区均衡发展，港珠澳大桥的建设与通车显得更加重要。

香港的经济和产业辐射效应，将覆盖至珠海乃至珠江西岸，对于珠三角西部高质量发展具有重大支撑作用。

西班牙对外银行首席经济学家夏乐分析，以香港为中心来看，广深港高铁向北，港珠澳大桥向西，这两个大型基础设施类似两条“臂膀”，环抱香港。不过，港珠澳大桥是客货两运，广深港高铁是客运。未来香港与珠海的货运，可以直接通过港珠澳大桥，而不用再通过其他城市中转。

图片来源：港珠澳大桥管理局

随着广深港高铁、港珠澳大桥相继通车，粤港澳大湾区物理层面互联互通，已基本实现。而要进一步促进人流、物流、资金流高效流通，又该从哪里突破？

夏乐提到，要打造高质量粤港澳大湾区，人员和信息流通，更加重要。史欣向也认为，“看不见的障碍”，才是真正限制港珠澳大桥发挥作用的因素。进一步扫除粤港澳三地体制机制障碍，才能提高粤港澳大湾区人流、物流和资金流的“效率”。

以港珠澳大桥为例，珠海和澳门已实现“联合查验、一次放行”，而珠海和香港还是“两地两检”模式。相比之下，后者效率显然更低。

史欣向总结：“三地政府和社会各界必须拿出勇气和决心，解决这个关键问题。”

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争议声音

BBC中文早前盘点了大桥在香港引发的五大争议，大桥主桥、人工岛及各地连接部分等整个项目耗资三地超过200亿美元，香港投资了1200亿港元。大桥原定2016年押后两年通车，建造期间造成18名工人死亡、几百人受伤，亦带来了环保问题。

由于要通过大桥需要申请跨境牌照，过桥汽车数量有一定的限制，令外界担心大桥使用量偏低，但运输物流及旅游业普遍欢迎大桥落成。

但官方认为大桥是粤港澳大湾区的重要基建，可以为区内带来十万亿人民币的经济收益，香港建制派人士认为，如果不依靠大陆，加强与大陆连系，香港将会“被边缘化”。

法新社采访了一些珠海居民，居民支持港珠澳大桥建设，认为便利当地区民和促进珠三角地区的经济发展。有人专程带小孩去看大桥，赞扬这是“伟大”的建筑。

不过，大桥以至大湾区建设在一些香港观察人士眼中，并不是好事。在脸书上，有香港网民批评，大桥花了香港纳税人的钱，但最终最受惠的只限于一小撮人。

香港立法会议员陈淑庄认为，广东省内已准备更多基建去配合大湾区发展，例如即将落成的深中通道等，这些交通网络可能更方便当地人，但她质疑，香港人本身未必会常用这些通道，而这些交通网络所带来的经济效益也可能被高估。

“一小时生活圈其实有很多选择，”她对BBC中文说，“如果刻意去用一些硬连结，其实是没有用，不如大家反观一下香港经济发展、科技上的领域，发展得好，连结会更具体，才不会怕被边缘化。”

虽然三地政府称大桥基建是“共同协商”，但观察人士指出，这条大桥建设过程中，也显示到粤港澳三地处于不平等的状态，港澳政府在工程问题上处于“被动”状态。

在中国官方早前宣布周二举行开幕仪式时，香港民主派的议员及一些交通公司也投诉，对此毫不知情，连港澳政府也需花时去核实。