谷歌无人驾驶汽车发展策略：与汽车厂商化敌为友

源济

谷歌无人驾驶汽车业务负责人Krafcik既熟悉传统汽车业务，又了解硅谷文化，他能否把科技和汽车这两个产业紧密结合在一起，很大程度上将决定自动驾驶汽车市场未来的形态以及谁能够从中获利。

John Krafcik在位于加州山景城的Waymo园区。 图片来源： CAYCE CLIFFORD FOR THE WALL STREET JOURNAL
TIM HIGGINS
2017年 09月 13日 08:32

John Krafcik既熟悉传统汽车业务，又了解硅谷文化，如果谷歌(Google)在开发无人驾驶汽车方面取得进展，那么可能要感谢John Krafcik的跨界本领。

55岁的Krafcik曾先后供职于福特汽车公司(Ford Motor Co., F)和现代汽车公司(Hyundai Motor Co., 005380.SE, HYMLY)，如今他负责谷歌名为Waymo的自动驾驶汽车业务。与汽车行业高管通常拥有豪华办公室不同，Krafcik的办公桌在软件工程师的中间。最近一天下午，他的办公桌上几乎空空荡荡，只有一份商业报纸《Automotive News》。

科技公司和汽车行业多年来一直不和。通用汽车公司(General Motors Co., GM)对Alphabet Inc. (GOOG)子公司谷歌非常不满，曾把谷歌一位撞上交通锥的软件工程师拉出测试道。菲亚特克莱斯勒汽车(Fiat Chrysler Automobiles NV, FCAU)的道奇(Dodge)曾在一个电视广告中几乎不加掩饰地嘲弄谷歌。谷歌与福特汽车两年多来时断时续的合作谈判都无果而终。

彼此之间的不信任使得汽车制造商、网约车公司、租车公司和科技巨头之间形成了混乱的联盟关系。硅谷公司看不起制造商平凡的工作，底特律汽车公司则担心沦为为其他公司制造空壳的商品生产商，就像手机制造商一样。Krafcik希望解决这一问题。

他在一次访谈中称，自动驾驶技术并不是一个破坏元素，而是一个促成元素。

Krafcik能否把这两个产业紧密结合在一起，很大程度上将决定自动驾驶汽车市场未来的形态以及谁能够从中获利。

Krafcik正带领Waymo团队努力把自动驾驶技术应用到一连串领域（无论是打车、货运还是公共交通），并且可能把该技术授权给传统汽车生产商。他已经与菲亚特克莱斯勒建立合作关系，目前正就打造自动驾驶汽车事宜与本田汽车(Honda Motor)进行合作谈判。Waymo正在部署规模最大的一支自动驾驶汽车车队，其自动驾驶汽车在公共道路上的测试路程累计达到300英里以上。在这一背景下，通用汽车、福特以及其他十几家汽车生产商也在竞相研发自己的自动驾驶技术。

Waymo也遇到了一些挫折。美国销量第一的汽车企业通用汽车虽与Waymo建立了合作关系，但在合作谈判陷入僵局后改变了策略，转而收购了自动驾驶汽车技术初创公司Cruise Automation，该交易对后者的估值可能超过10亿美元。通用汽车还对打车应用Lyft Inc.投资了5亿美元。Waymo与福特汽车的合作谈判也进展不顺。今年早些时候，福特汽车承诺将对人工智能初创公司Argo AI投资10亿美元。

一些人质疑Krafcik是否已懂得如何在这家科技巨头内部运用权术。

一位曾供职谷歌汽车部门的人士称，他需要具备未来眼光，懂技术，懂销售，敢与监管部门叫板，还要懂黑客技术和金融。

2010年谷歌开始提及其自动驾驶汽车计划的细节后，底特律与硅谷之间的分歧曾变得司空见惯。当时汽车业高管对谷歌从国防部举办的自动驾驶汽车大赛中招募的工程师不屑一顾。与此同时，谷歌的工程师在寻求将自动驾驶技术迅速应用于实际汽车驾驶之际对底特律嗤之以鼻。

菲亚特克莱斯勒旗下道奇品牌是谷歌最早接触的汽车生产商之一，但双方的接触并没能走远。知情人士称，谷歌当时让一位高管进行了一次试乘。

不久后，道奇开始在电视上做广告，嘲讽一家搜索引擎公司生产自动驾驶汽车的想法。在电视广告中，男影星Michael C. Hall用低沉的嗓音说：我们都看过那部电影，影片结尾是机器人利用人体获得能量。紧接着出现2011年款道奇Charger的画面，Hall在广告中称这款车是人类抗争力量的领导者。

公司园区内，John Krafcik和自动驾驶汽车。 图片来源：CAYCE CLIFFORD FOR THE WALL STREET JOURNAL

在同一时间前后，在通用汽车于2010年年底开始销售插电式混合动力汽车雪佛兰沃蓝达(Chevrolet Volt)之际，谷歌自动驾驶汽车团队的成员受邀参加了通用汽车的一个活动。沃兰达是美国汽车行业高调推出的对抗丰田汽车公司(Toyota Motor Co., 7203.TO)旗下普锐斯(Prius)的车型。

在一个封闭路段进行的一次驾驶环节中，一名谷歌员工开始大秀漂移技能，他在过一个弯道时故意把方向盘打过了头，不过在这一炫耀车技的过程中却撞翻了交通锥。据参与该活动的一位人士称，一位愤怒的通用汽车经理把该谷歌团队请出了活动现场。

这一事件成了一些通用汽车经理之间的一个教训。一位曾参与推出沃蓝达的通用汽车前高管称，通用汽车不得不对谷歌团队的成员进行一些限制，他们不是很好的驾驶员，至少不如来自底特律的汽车业人士。

谷歌不予置评。

为吸引福特汽车，谷歌所谓的Chauffeur团队曾尝试改进自己的努力。Chauffeur在早期阶段是一个由低层员工组成的团队。一位知情人士称，福特汽车希望用谷歌的地图和音乐等产品来替代该公司车辆上的软件，但该谷歌团队却只希望谈论智能汽车。一位谷歌前员工称，他们当时看上去就像一群来自硅谷的骄傲自大又没什么经验的人，而当时他们确实是那样。

谷歌上路测试自动驾驶汽车的做法让福特高管惊讶，福特认为这么做还为时过早。上述前谷歌员工称，这些福特高管把谷歌的汽车看作是科学展的项目。

谷歌与日本汽车制造商的接触情况也不理想。本田汽车(Honda Motor Co.)硅谷办公室负责人Nick Sugimoto称，2014年前谷歌与本田汽车的讨论没有进展。他说，谷歌缺乏灵活性，不清楚自己想要什么，而且不会倾听。

谷歌无法决定是否应当自行开发车辆然后交由汽车制造商生产。他们还一度讨论过收购电动车公司特斯拉(Tesla Inc.)的利弊。据参与讨论的人士称，谷歌联合创始人佩奇(Larry Page)称，他不想开特斯拉，他想开Larry。Waymo发言人不予置评。

2014年，谷歌发布了一款自行设计的豆荚形汽车，让汽车行业感受到一阵寒意。这款Firefly汽车向底特律发出明确信号，展示出硅谷在汽车市场的竞争潜力。随后，苹果公司研发自动驾驶技术的消息在2015年透露出来。

谷歌当时急于让更多的车辆上路，给真实用户测试，并推动将这项技术用于福特和通用汽车的车辆上。这些磋商也陷入停滞。

据了解会面的人士称，通用汽车的研发主管Jon Lauckner访问了谷歌的园区，对该技术是否已经可以投入使用表达了疑虑。

几个月后，通用汽车派总裁和产品主管与谷歌磋商，但双方仍不能达成一致。上述知情人士称，谷歌要求通用汽车只提供车辆，通用汽车的高管对此感到不满。这名人士称，谷歌认为，该公司处于优势地位，认为通用汽车没有别的选项。然而，通用汽车去年意外宣布了收购Cruise Automation的计划，这让谷歌懊恼不已。

知情人士称，佩奇和谷歌另外一名创始人布林(Sergey Brin)意识到，他们需要一名来自汽车行业的、人脉广泛的人。

在担任现代汽车公司美国区CEO时，Krafcik帮助提升了2008年金融危机后该公司在美国市场的销量，而当时其他汽车制造商正举步维艰。 图片来源：JIN LEE/BLOOMBERG NEWS

2015年9月，他们聘请了Krafcik。逾30年前，Krafcik在一家汽车工厂开始了他的汽车行业生涯，这家工厂距离Waymo的办公室约半个小时的车程。

作为麻省理工学院由工程转为商科的年轻学生时，Krafcik曾参观15个国家的90家汽车厂，研究日本公司比美国公司更善于制造汽车的原因。他的研究成果形成了一部有重大影响的著作《改变世界的机器》(The Machine That Changed the World)，书中介绍的“精益生产”(lean production)启发了一代汽车人。

在担任现代汽车公司美国区CEO时，Krafcik帮助提升了2008年金融危机后该公司在美国市场的销量，而当时其他汽车制造商正举步维艰。

在穆拉利(Alan Mulally) 2014年退休后，Krafcik曾被盛传可能执掌福特。在通用汽车走出破产后，他也是候选掌门人。Krafcik还有在科技行业的工作经历，曾任买车网站TrueCar总裁。

Alphabet研发部门Google X负责人Astro Teller称，了解汽车生态系统对其来说非常重要。Google X一直在研发谷歌自动驾驶汽车项目，直到去年该项目剥离成立为Waymo。

当Krafcik加入谷歌时，谷歌与福特汽车已经进行了数月的合作谈判，谷歌打算投资一个电动车项目，作为交换，福特将为谷歌生产数千辆车。据知情人士透露，当时双方已接近达成协议，甚至草拟了一份新闻稿；然而Krafcik告诉佩奇和布林，他觉得该项目成本过高，并且十分耗时。于是谷歌终止了谈判。

Krafcik上任后，该项目的几名高级工程师辞职，其中包括项目前负责人Chris Urmson和Anthony Levandowski，后来两人都成立了自己的公司，成为Waymo的竞争对手。

眼下Waymo正在与优步(Uber Technologies Inc.)打官司，而Levandowski是这场诉讼的关键人物。Waymo指控Levandowski从谷歌窃取商业机密，帮助启动优步的自动驾驶项目。优步否认存在不当行为并解雇了Levandowski。Levandowski对这些指控不予置评。

Krafcik向传统汽车生产商释出的讯息是：他希望做出更好的驾驶系统，而不是更好的汽车。许多业内高管预计，在未来的自动驾驶汽车世界，传统的汽车所有权理念将被颠覆，未来消费者将开始为驾驶服务掏钱，而不是花钱购买一辆汽车。

在一间以机器人名字命名的会议室里，Krafcik在白板上草草写下了两个数字：3万亿和1,700万。前一个数字是以英里数计算的去年美国车辆总行驶里程，后一个数字则是美国新车销量。现在的挑战是让消费者把钱花在驾车行驶的里程上，而不是花在汽车本身。

他说，如果大型汽车公司每销售一辆汽车盈利约1,400美元，那么一辆能够行驶15万英里（约合24万公里）的汽车每行驶一英里仅创造约一美分的利润。

他说，汽车行业目前面临的问题是，自汽车诞生100年来，汽车行业一直关注的是汽车产量；而现在到了必须转变思路，关注行驶里程的时候。

Krakcik称，他开始与菲亚特克莱斯勒的首席执行长马尔乔内(Sergio Marchionne)进行商谈。菲亚特克莱斯勒缺少资源，难以开发自己的自动驾驶软件。几个月后，这两位高管公布了一项协议，将把Waymo的硬件整合到100辆厢式车中，今年这一数量增加到500辆。

Krafcik喜欢克莱斯勒新款Pacifica厢式旅行车的两个地方：一是该车的后门可以通过一个按钮自动开关；二是该车具备充足的电力，能够运行驾驶该车所需的车载电脑。

一辆克莱斯勒Pacifica小型厢式车在加州山景城的Waymo园区内。 图片来源：CAYCE CLIFFORD FOR THE WALL STREET JOURNAL

该试验项目标志着谷歌的一个转折点。谷歌首次与一家汽车制造商合作安装该公司自己的软硬件。这使谷歌得以让Firefly退役。之后，Krafcik与Avis Budget Group Inc. (CAR)达成一项维护其规模不断扩大的车队的协议。今年谷歌开始允许菲尼克斯地区非员工家庭试乘参加试验的车辆。

Waymo还在努力改善用户体验，以便让乘客欣然接受乘坐无人驾驶汽车。知情人士称，这包括配备一套显示系统，该系统能告诉乘客车辆做出停车等决定的原因。

去年12月，Krafcik宣布Waymo和本田汽车已重启有关潜在合作方案的谈判。本田汽车的Sugimoto称，这一次谷歌的态度截然不同，他表示，Krafcik很清楚他的目的不是入侵汽车业或破坏现有的供应链。

Krafcik带记者参观了他的工作场所（他常带好奇的汽车业高管参观），期间他匆忙通过一个停着一排排退役自动驾驶汽车（如今准备用于全球巡展）的车库，然后打开了一扇通向员工停车场的大门，向记者展示了他的座驾：一辆1990年产的白色保时捷(Porsche) 964 Targa。

Krafcik称，人们担心谷歌所做的工作将剥夺大家所有的驾驶乐趣，但他认为并非如此，始终都会有像这样的车存在。

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