大闸蟹季极限 “抢时效”：42岁单亲妈妈，开货车1200公里不敢停

源济

大闸蟹季极限 “抢时效”：42岁单亲妈妈，开货车1200公里不敢停

*本文为「三联生活周刊」原创内容

作为“中国河蟹第一县”，全国每八只大闸蟹，就有一只产自江苏兴化。这两年，受气候变化和市场需求影响，大闸蟹的销量起伏明显，运输方式也随之改变。速度更快、成本更低的小型冷链车，正逐渐替代传统大货车成为新的运输主力。但这条看似更低门槛的货运赛道，如今也变得异常拥挤。

记者｜覃思

编辑｜王珊

河蟹第一县

10月27日中午，江苏泰州兴化安丰镇的中心，绕过公共浴场那块“24小时营业”的巨大蓝色灯牌，会看到一块狭长的“L”形空地上总是停着八九辆等待排单的5.99米长的白色“依维柯”。这是司机们对一类轻型货运车的统称，这种车车身高大，突起的车前脸略显笨拙，封闭式车厢方方正正。车体看着基本是崭新的，只有刚回来的车子，上面蒙着一层黄色的灰尘。

吕诺是其中一位车主。她42岁，眼睛黑亮，细弯眉，脸颊和腰身圆润，一米五出头的个子在一众男司机里显得矮小，气势要靠厚底鞋加成。和其他司机一样，吕诺习惯穿一身黑，耐脏，不过她的白色的厚底鞋镶满了水钻，在阳光下闪闪发光。我见到她时，她正在清理载货的车厢，以散掉上一夜在宁波拉冰鲜鱼时积存的鱼腥味。冲洗过的车厢内壁干净光洁。

司机吕诺（张雷 摄）

吕诺是长途货运界罕见的女司机，今年是她跑运输的第五年，同行都叫她“诺姐”。虽然电子平台接单已经很普遍，但司机眼中的“好单”多数仍在车队手里，车队是以掌握货源的队长为核心的一种松散联盟，通常拥有一套固定路线。为了不错过机会，吕诺加了上百个货运对接群。吕诺说，“好单”一般指的是每公里单价两元以上、行程500公里以上的长途单，因为不论短途还是长途，装卸货都经常要排队，“有时一排就是两小时”。长途单能抵消这种“不挣钱”的时间。

兴化这个车队，夏天拉小龙虾，秋天拉大闸蟹，运往福建、内蒙古，是典型的季节性运输长线。停车场三公里之外，全国吞吐量最大的河蟹市场——安丰国蟹水产品市场（以下简称“国蟹市场”），已经进入一年中最繁忙的时段——9月到11月是大闸蟹集中上市的时候。穿过写着“中国河蟹第一市”的拱形大门，一条主干道贯穿市场将东西两区分开，两侧密布着200多家批发档口。白色的依维柯货车在狭窄的通道间缓慢挪动，车门敞开，螃蟹与塑料筐的碰撞在空气中回荡，混着一股裹着泥腥的甜味。

如果是早上6点到9点过来，会碰到最热闹的收购时段。蟹农们骑着蓝色三轮车接连驶入。收蟹档口往往有两个挑蟹师傅，一个坐在最外面，掀开蟹肚看黄膏；一个捏蟹腿辨硬度，再上秤称重。螃蟹按规格落入不同塑料桶——二两母、四两公、九指蟹等。“精挑”与“普货”的价差可达两三倍：一斤批发价40元的三两母蟹，若被评为“精挑”可卖到百元。此时无论多自信的蟹农都会紧张地守在这条流水线旁边，默默给挑蟹师傅递上一支烟。

挑蟹是大闸蟹收购的关键环节，挑蟹师傅通过手捏和眼观，决定每一只大闸蟹的评级（张雷 摄）

在兴化，类似的大闸蟹市场有13个。许多人可能更熟悉苏州“阳澄湖”的名号，但从产量和交易量来看，兴化都是名副其实的“河蟹第一县”。国蟹市场的总经理焦开勇告诉我，如今全中国每八只大闸蟹就有一只产自兴化，兴化全市有30多万人从事大闸蟹产业相关行业，养殖面积达63万亩。仅仅一个国蟹市场，每天就交易100多万公斤的大闸蟹，年交易量近7万吨，年交易额120亿元，国蟹市场每天的公开报价，决定着全国大闸蟹的批发价格。

等蟹

在吕诺停车的附近，我碰到了大货车车主王哥，他有一辆高栏式大货车，能拉10吨货。王哥是江苏徐州人，八年前在工地上摔伤了腰后开始跑车，他不断接长途单，一个月能挣1万多元。不过他告诉我，这次他在兴化的“趴活”时间已经达到了创纪录的四天。

王哥（右）是大货车司机，在兴化最长等过四天没发车，不出车的中午他和其他司机一起煮小火锅吃（张雷 摄）

徐鲁兵是国蟹市场一家大型物流公司的负责人，2010年开始做大闸蟹运输，手下有40多辆大货车。他说这两年开始，依维柯的车型开始增多。这跟货量的减少有关。就拿北京这一条路线来说，四五年前的中秋节前后，徐鲁兵一天能发200吨的货，但今年一天最多发100吨。国蟹市场的大闸蟹批发商吉开召告诉我，他如今一天出货两三千斤大闸蟹，而五年前的巅峰期，一天出过三四万斤。徐鲁兵说，“一是大闸蟹批发出去的量少了，第二是现在好多电商都搬到安丰来了，他们通过顺丰、京东、邮政发小件，不用我们给他拉”。

今年夏天，江苏还遇到了异常持久的高温天气，平均气温达到1961年以来第二高，让本该在10月成熟的螃蟹迟迟难上市。在国蟹市场卖货的蟹农徐姐，养蟹二十多年。她共有八亩蟹塘，一亩投下两三千只蟹苗。她说七八月天气太热，螃蟹蜕壳期的死亡率比往年高，“最坏的时候，一天死上百只”。高温多雨时，蟹塘缺氧，螃蟹不吃食、不长个，成熟度不足，也让“精挑蟹”的价格受到影响。“往年四两母蟹能卖到每斤140元，今年只有95元。”还有一些蟹农干脆不来市场。有蟹农告诉我，“离理想价还有十几块钱，先不捞蟹了”。

安丰国蟹水产品市场里，水产行的女工将收购的大闸蟹用棉线捆扎，准备打包发往全国（张雷 摄）

过去几年，新养殖区的迅速崛起，也在冲击着大闸蟹的市场。纬度更高的山东东营、辽宁盘锦，都养出了品质不错的大闸蟹。这些产区的蟹的优势主要是成熟时间早，因此分走了兴化在中秋、国庆期间的一部分市场份额。徐鲁兵明显感觉到了北方的运输路线受到的影响。好在珠三角的客户更在乎蟹的大小，而北方的蟹小，最多长到二两半，四五两的兴化大闸蟹还是不可替代。徐鲁兵说，这段时间里大闸蟹一天一个价格，单斤价格能有好几元钱的波动，不管是蟹农还是商家，都希望更灵活地响应市场变化，当天进货，当天卖完，减少库存积压和损耗。

吕诺这种封闭车厢的小货车此时就凸显出优势。依维柯装货量在1到3吨，随时能发车。徐鲁兵说，大闸蟹怕热，运输温度在10到15摄氏度最合适，传统的大货车通常依靠大闸蟹封箱、装冰块来保冷，得凑够10吨才会发货。时间一长，泡沫箱里的冰一融化，温度上升，螃蟹就容易死亡。尤其在刚刚开市的中秋，那时要货量大，但大闸蟹不够成熟，体质脆弱，运输损耗能达到30%（正常情况下损耗约为5%），相当于100斤大闸蟹运到目的地只剩70斤。

运输大闸蟹的依维柯上面往往会装制冷机，这种看上去像小型空调的装置嵌在驾驶舱和货厢之间的隔板上，能给货厢精准控温，制冷最低可达零下18摄氏度。吕诺还在内壁喷涂了一层厚厚的米黄色的聚氨酯，类似泡沫塑料。这样不仅能确保大闸蟹不因南下途中的升温应激而死亡，还能给批发商省下每件泡沫箱20元，也就是每斤大闸蟹4毛钱的成本。

水产行的员工将大闸蟹装上吕诺的车（张雷 摄）

另一个关键的优势是速度。依维柯是按照蓝牌小车管理，在高速上能跑到100〜120公里/小时，没有行驶时间的限制。不像黄牌大货车，高速限速一般在80公里/小时左右，必须每4个小时休息20分钟，有的高速还禁止大货车凌晨2点到5点通行。使用小车能减少大闸蟹运输时间。徐鲁兵也计划，“以后发展下去，肯定是要增加小车”。

10月底，兴化正午气温18摄氏度，夜晚不到10摄氏度，螃蟹终于从高温中振作起来。不过中秋和国庆两个销售爆点已经过去，下一个高峰“双十一”还没到来。吕诺已经跑了三年从兴化到泉州的运蟹路线。她告诉我，最近去往泉州的发车量不稳定，偶尔会少发一班到两班，“人家今天也可能不用了”，她心里有点忐忑。车队里的另一位司机大哥说，就在上个星期二，因为一场大雨螃蟹不钻笼，捕捞量大大减少，整个停车场停满几十辆大小货车。“你在这排队等着，磨一天都不发货，难受。”

不停

一直到第二天下午，吕诺才等来当天能够发车的确切消息。作为最讲究新鲜的水产，大闸蟹是让吕诺又爱又恨的货。大闸蟹运价比普货高得多。从兴化跑一趟泉州，路程1200公里，运费在2300到2500元。如果拉一车建材，就只有1000多元。更为重要的是，大闸蟹作为“绿通货”（鲜活农产品），享受国家的免高速费政策。高速费平均每公里5毛钱，以兴化到泉州为例，“绿通货”能省下六七百元高速费。

早晨，兴化的蟹农正在打捞大闸蟹，他们撑木筏到蟹塘中央收起蟹笼（张雷 摄）

但运输大闸蟹对时间要求也高。货车的目的地多是城市边缘的大型水产批发市场，如果司机抵达时间晚了一两个小时，就会错过一些市场的开市节点，售卖时间将被迫延后24小时。尽管多数老板不会因此克扣运费，但对司机和车队的口碑都是伤害。“要你10个小时到，你14个小时到，那下次你再去要活儿，队长一定不搭理你。”

吕诺出发去拉货时已经是下午4点38分，她的目的地是停车场11公里外的龙腾水产品交易市场（以下简称“龙腾市场”）。途经一座小桥的时候，吕诺的车刚刚好顶住限高的铁杆，只能小心翼翼地退回、倒车，一不小心造成了桥上拥堵。顾不得查看车子的剐蹭情况，吕诺打满方向盘赶紧寻找另一条路线。后来吕诺念叨这座桥好几次，耽误的五分钟让她耿耿于怀。

车子驶入龙腾市场。为了方便快速上货，司机要像飞机廊桥接机那样，把车紧紧挨着店铺门口停下，一不小心就会撞上门框。一个领头的搬运工人望着吕诺倒车，厉色喊了一句：“女司机，方圆十里，寸草不生！”转头对同伴说，“让她下来，你上去”。另一个工人劝他“为难她没用”。吕诺没有吭声，像是听得多了。30分钟内完成上货。一个人趴在吕诺的车窗边，郑重地叮嘱，“8点一定得到，路上一定得打冷，否则那边老板会有意见”。

正式启程南下，是下午5点40分。在上车前我向许多司机打听顺利拉一趟螃蟹的秘诀，得到的回答只有一个：不停。无论是1000公里还是2000公里的行程，只要是拉大闸蟹的，司机们只会为了加油、上厕所停车。真正到了这1200公里的后半程，我才会理解这个“不停”的意思。在上高速之后的十几个小时里，我们总共在服务区停过三次，加起来不过25分钟，吕诺做的最“耗时”的事情是泡了一碗方便面。

行程的前半程虽然枯燥，但算不上困难。路上车少，时速100公里。吕诺对这条从江苏出发，途经安徽、浙江再到福建的高速路已经很熟悉，不过三年前并非如此。吕诺说自己踩过很多坑，“趟趟不一样”。经过黄山出口时，她提起一次感到后怕的经历：那年遇上大雾，高速封路，她为不耽误商家，从底下国道绕行。“盘山路，很陡，弯道没护栏，雾又大，黢黑，10米外都看不见。我一个人转了四个小时才出来。”那次之后，她给自己定了规矩——在安徽遇上封路就等，等解封了再上高速，耽误时间也顾不得了。

为了让大闸蟹“舒适”，车里的制冷机必须持续运转，保持货厢温度在10摄氏度左右，冷风隔着一层铁板渗进驾驶舱。我们都冷得受不了。吕诺会短暂关掉制冷机，却又得盯着仪表。不到一小时，温度从10摄氏度上升到15摄氏度，她只好重新打开制冷机。

吕诺有两部手机，开车的时候，一部用来导航，另一部用来放歌（张雷 摄）

与冷相比较，困是吕诺最怕的。吕诺说，她有时候困极了，会停车定上一个10分钟的闹铃，闹铃一响，整个人就像按下开关一样弹起来，继续往前开。她说起一次最惊险的经历：“有一回开着车，突然听见有人打呼噜。我一想不对，这车上没别人。我才发现，是我自己睡着了。”那次以后，她随车常备鸡爪和瓜子，为的是在困意袭来时，靠咀嚼让自己清醒。“有一次困得不行，皮都不知道吐了，另一只手还在往嘴里塞瓜子。清醒过来，满嘴瓜子皮。”

到了第二天凌晨3点时，这场长途运输的极限来临了。处于迷迷糊糊的巨大困意的我，被震耳欲聋的音乐和歌声惊醒，我艰难地撑起眼皮，看到吕诺同时打开两个手机的播放器，两首歌混在一起，她跟着唱。音准与歌词都不重要，重要的是醒着。我有点担心，因为我知道音乐越响，困意越深。天亮前的最后这一段黑夜仿佛没有尽头。吕诺用打湿的一次性面巾用力、反复地抹眼睛。她瞥了一眼导航，低声说：“最后350公里。”

早上9点7分，天光大亮，泉州“新华洲水产品批发市场”几个大字终于出现在眼前。

女司机

成为货车司机之前，吕诺折腾过很多挣钱的办法。每当日子将近安稳，命运总要拧她一下。

吕诺是东北人，学过厨师，年轻时到山东青岛打工，做过餐馆帮厨，也上夜市摆过摊。结婚以后，她和丈夫搬到房价和生活开销更低的日照，开起一家女装店。那时青岛即墨的女装供应链很成熟，不少服装出口韩国，吕诺就去即墨拿货，到日照的大学城卖。女装店开了四年，生意一直不错，巅峰时期吕诺一个星期进七八万元的货。

随着整条街越来越旺，店铺转让费从1万多元涨到了20万元，房东觉得有利可图，找了下家租客替换吕诺。吕诺夫妻转做羊汤店，生意冷清。再后来，吕诺想试试开快递站能不能赚钱，当时肚子里还怀着二女儿的她，踩三轮车爬楼送件，直到“肚子顶到方向盘”才停下来。最后，因为很多次遇到快递被偷，吕诺赔了不少钱，也认定这行难做。

吕诺的最后一次夫妻创业是2019年。当时她在日照一家大商场盘下一块门脸，开儿童摄影的照相馆。但疫情来了，“初一还什么事都没有，好多客人订了拍全家福，就等着初二、初三拍照，我们收了好多订金，初二就开始退钱”，商场不让店铺开张，“那水电房租都是硬往里扔钱，睁开眼一天就是500块钱没有了”。

吕诺有一辆七座小面包车，是给客户上门拍照用的。有人劝她去跑货拉拉，挣点生活费。吕诺就开着面包车去建材市场拉散装水泥、地板、乳胶漆。每单三四十块，一天能挣上百元。“那样晚上还能接孩子，送完货就回家做饭。”第二年，吕诺换了一辆更大的依维柯。那时大家都说江浙沪的短途单子价格高，活也多，吕诺从上海到杭州，从杭州到台州，“来回这么转”，布匹、水果，什么都拉过，两个月才回家一次。

10月底，兴化夜晚的风很大，吕诺和同车队的司机阿轩（左）在车上聊天，次日他们又将在泉州碰面（张雷 摄）

外出跑车某种程度上也是吕诺和丈夫缓和矛盾的方式。吕诺记得，店彻底关了后，四口人在家里要吃饭，只能透支信用卡。吕诺回忆那段时间是“颤颤巍巍地活着”。一提到钱，夫妻两人就会争吵，直到最后再也无话可说。疫情的第二年，吕诺和丈夫离婚。吕诺后来在车队里遇到过两个女司机，都是刚离婚的。“大家都把上路当成散心。”

吕诺开始跑长途是一次偶然。她在网上加入了一个跑车司机群，群友给她介绍了一个长途单，1000多公里，从上海到北京。“我看这一天就能挣个千儿八百的，跑短途一天也就是个两三百，这比短途强啊。”吕诺跑车很拼，很准时。靠着群友介绍，她很快又接到了更多长途单。那时候吕诺30多岁。她觉得自己身体吃得消。

但开车第四年，常年十几个小时坐在驾驶座上不动，她的消化系统乱了套，体重从140斤迅速增加到了210斤。去年11月她去体检，医生说她吃进去的东西代谢不掉，要求她立刻住院开刀。手术之后，她的胃只剩原本的四分之一大小。吕诺给我看她手机里的照片：一条被切掉的胃，半边像是用订书机订了起来，鼓鼓囊囊。跑车本就难抽出空吃东西，现在更是失去了口腹之欲，她笑称自己现在是“小鸟胃”。吕诺希望50岁之前能不再跑车。今年，她认识的两位司机接连因过劳去世，一个脑出血，一个心肌梗死，年纪都在30出头。

吕诺更在意的是车子的损耗。眼前这辆车已经是吕诺的第二辆长途运输车。过去两年，吕诺跑了40多万公里，车跑得太多，总出故障。她今年3月换的新车。“你想，万一拉点什么新鲜的东西，路上车一坏，运费就结不出来了。”吕诺算了一笔账，买一辆新车13万元左右，首付3万元，花2万元改装，每个月还两三千元的车贷。跑到体力极限，刨去成本，吕诺一个月能挣7000多元。

吕诺开车驶进批发市场（张雷 摄）

闯入货运这个男性主导的行业，吕诺必须不断证明自己。有一次在广州，吕诺从平台上接了个单，给发单老板打电话，老板说了一句“我们不找物流”就把电话挂了，但又没把单子取消。吕诺装完货，又给老板打电话，老板拒接了五六回才终于接起来，撂下一句“你是女司机”。“女司机咋了？你不就要求明天到吗？我就向你保证一定到。”吕诺后来见到了这个老板，卸货的时候，老板站在一旁呵呵笑。“他说‘我以为你一个女的，到不了’。”

长期跑车，吕诺每年在家的时间也就二三十天。为了省钱，她把副驾驶位子改成了一张折叠板床，底下放储物箱，小小的箱子里塞了一年四季的衣服。吕诺时常提起自己的两个女儿。大女儿上高三，已经到了和吕诺做朋友的年龄，两个人平时常在微信上聊天。小女儿还在上小学三年级。平时小女儿很少找吕诺说话，但是每次吕诺离家上路，她就喊：“妈妈，这么快又要分开了？”

开车的时候，吕诺偶尔会录一段视频，镜头对着漆黑的夜路，背景音乐里是自己的歌声。她平均每天发三四条，同步到快手、抖音。“大女儿玩抖音，小女儿玩快手，所以我两个都发。”有时，吕诺会算准大女儿每两周一次的休息日，提前一天配货往家赶。她开着这辆依维柯去接两个女儿放学，再回家做她们早早念叨的豆角炖肉和饺子。见到小女儿，她经常会鼻子发酸：“人家孩子都干干净净的，咱家孩子一出来邋里邋遢，鞋带不会系，头发都扎眼睛。”她说，前夫照顾得终究没她细。

等待突围

在泉州卸完货后，我和摄影记者跟着吕诺去了一家司机们口口相传的餐馆，据说干净实惠。早八个小时抵达泉州的车队队友虎子和阿轩在那里等着吕诺，他们已经打过一个盹，把棉夹克换成短袖。

在小型冷藏车这个新兴的货运赛道，生于1983年的吕诺已经算是大龄，虎子、阿轩这样的“90后”才是主力。他们选择依维柯的原因相似，都是“门槛低”：与动辄20多万元的大货车相比，一辆依维柯价格不到一半，而且属于“蓝牌车”，只要一般C类驾照就可以开。

吕诺开车驶进泉州新华洲水产品批发市场，因为大闸蟹必须马上运送给零售商，有的批发商等不及，跑来帮着卸货，一时间吕诺的车旁聚满了人（张雷 摄）

山东人虎子个头高大，在工地干活时受过伤，腿再也承受不了重体力。他先借朋友的车跑了半年，最近才用工伤赔偿金买下自己的依维柯。河北人阿轩开过健身房、酒吧、餐厅、化纤厂。疫情后，他转行跑车。在他们观察下，这两年依维柯这种小型货车的赛道已经变得异常拥挤。虎子说，现在“找单子比开车还累”。他发现很多年轻司机是看了网上的网红司机的视频，听信干这行赚钱容易才入行，有的网红也会拿出“介绍活”“零首付”吸引人，实际上卖车拿回扣。跑了两三千公里，很多人发现挣不到钱，只能把车转手，二手市场因此能看到很多很新的二手依维柯。

吕诺向我感叹，四年前光靠短途也能活得不错，小货也能发整车，现在老板多发零单，司机得拼三四家货才能凑够一趟。“那时候平台上拉普货，比如汽车配件，单价两块四一公里，上海到苏州能有三四块，大部分老板还给报销高速费。好的时候一天能挣四五百块，不熬夜。现在太卷了，不给高速费，又要拼货、拼时效。”吕诺的车队里，有男司机为了挣钱专门开2000公里的长线，一趟20多个小时，中间不休息。吕诺不敢去挑战。她知道自己的极限。有一次她从潍坊拉鸡苗到长沙，鸡苗容易死，她1400多公里的路几乎没停，一下车就觉得自己完全透支了，“感觉脚就像踩在云朵里一样，不受控制了”。

这种“卷”也体现在车型上。吕诺说，几年前，依维柯这种轻型货车也就5米长左右，后来为了增加载货空间越做越大，直到卡在极限的5.99米——再长0.01米，它就会被归入“黄牌车”，和大货车一样地限速限行。如今整个车队的七八十辆车都已经是清一色的5.99米长。等活儿的时间却越来越长。

这几年，他们遇到不少依维柯司机，因为熬不住竞争，转去开大货车。高磊是其中一个，2020年他跑短途普货，不需要“拼着干”，一个月也能有上万元的收入。2022年，他察觉到货运单价在降，行程越跑越长。他考了大车驾驶证，4万块钱卖了旧车，加15万块换了一辆长6.8米的冷藏大货车。这种大车能拉10吨货，能载的重量是依维柯的3倍多，每公里单价比依维柯高出一倍。看起来运费是更高了，但高磊一算，每公里油耗和高速费成本加起来，大车要一块二，依维柯在五六毛，相当于成本翻倍，实际上收入并没有什么变化。大货车的单子更难找。在车队等货，高磊时常要等三天，等得心焦。

等活的白天，车队里的司机们靠打牌消磨时间（张雷 摄）

饭桌上，焦躁的吕诺不停地刷新货运平台的界面，和虎子、阿轩交流信息和策略。“从这里到中山多少公里？”“刚才有个去宁波的一块二。”“北京的高速因为大雾都封了。”三人表情严肃，都知道泉州本地物产不多，不容易找到整车长途的好活儿，找几家凑货又会耽误时间。吕诺打电话给一个从漳州发柑橘到嘉兴的批发商，可对方一早已经把货发走了，最早也要等到明天。

“上回你给我介绍的那个上武汉拉配件的，叫什么来着？”阿轩问吕诺。

“他人挺好的，早联系他，他会给你安排。”

“刚才有去温州的，我让你走你不走。”虎子插话。

“你先走吧，你走完我再走。”

虎子突然坐直起来。“谁走都一样。不要说你把我丢下了，还是我把你丢下了。赶紧突围出去！”车队的微信群里消息不断——下一班来泉州的车已经在清晨发出，有四辆，夜里就将抵达，第二天又会有五辆车发出。他们都知道，就算找不到好活也得走了，再不走竞争会更大，等待会更漫长。

（本文选自《三联生活周刊》2025年46期封面故事）